1980 年代在日本举行的欢迎宴会上，福特汽车董事长菲利普·考德威尔 (Philip Caldwell) 得到了令人难忘的双刃称赞。 “考德威尔先生，我们如何学会做我们所做的事，这已经不是什么秘密了，”丰田汽车公司负责人丰田章男说。 “我们是在 Rouge 学会的。”

丰田章男指的是福特在密歇根州迪尔伯恩的传说中的 River Rouge 生产基地。 在日本崛起的早期，福特和其他美国汽车公司以帮助日本工程师收集信息而闻名。 从 Rouge 那里获得的专业知识显然特别有价值。

类似的故事可以讲述其他美国产业在面对日本新兴竞争时的自满情绪。 就日本的工业“瞄准”而言，美国似乎从未学习过。

现在另一个行业正在成为目标——美国最后一颗皇冠上的明珠，航空航天。 特别是波音公司长期以来一直是日本的十字准线。 然而，在现代商业史上最令人发指的抛售事件之一中，美国工业界正在有意识地进行合作，共同走向灭亡。 受股票期权的影响，美国航空航天业的高层管理人员越来越重视短期利润，而不是行业的长期健康状况。

日本可以说已经是世界上最大的航空航天业者。 当然，它是行业最复杂零件和材料的最终来源，其份额比阅读英文媒体所暗示的要大得多。 考虑到波音公司现在已经囊括了大多数曾经让尼尔·阿姆斯特朗登上月球的独立公司，它的日蚀构成了美国衰落的更大故事的主要部分。

作为对美国技术和制造技术转让的回报，日本降低了价格，以提供不断扩大和更先进的组件和材料系列。 在许多情况下，日本国有航空公司通过为美国机身和喷气发动机支付高价来进一步增加利润。

所有这些都提高了美国工业的短期利润。 对于日本人来说，鉴于重塑美国生产技术需要大量的边做边学，看似高昂的前期成本是一笔不小的开支。 至于美国的国家利益，最明显的后果就是美国蓝领裁员层出不穷。

不太明显但同样令人衰弱的是，美国航空航天工业对日本和其他外国供应商的依赖极大地加剧了美国的贸易失衡。 推而广之，美国财政部变得越来越依赖东亚来弥补贸易逆差。 （贸易是了解真实日本的关键——与媒体报道的“篮子案”相反。根据经常账户这一衡量其贸易最有意义的指标来判断，日本的顺差总体上已经从他们在1980 年代后期。）

日本的成功已经渗透到航空航天业的每一个角落。 几个例子：

喷气发动机。 Pratt & Whitney 和 GE Aviation 现在都严重依赖日本的发动机部件。 主要供应商是石川岛播磨重工业 (IHI)，这是一家鲜为人知的东京公司，如今已成为世界上最先进的航空航天企业之一。 （与其他几家领先的日本航空航天公司一样，IHI 也是从造船业开始的。因此，在其名称中似乎不协调地提到了“重工业”。）

航空电子设备。 这是现代航空必不可少的大量传感器、控制装置、驾驶舱仪表和显示器以及通信设备的艺术术语。 该领域曾经是霍尼韦尔、休斯和雷神等美国公司的专利，但越来越多的认真制造在日本由松下、索尼和东芝等公司完成。 日本人还在关键的航空电子材料方面发挥了领导作用。 一个例子是砷化镓，一种在先进计算机芯片中至关重要的超快半导体材料。 日立电缆和古河电工等日本公司主导着砷化镓的供应。

飞机机翼。 川崎重工和三菱重工等公司现在是机翼制造领域的世界领先者，机翼制造专业长期以来被认为是飞机工业最大的制造挑战之一。 三菱与世界顶级碳纤维生产商、总部位于东京的东丽公司合作，率先为客机制造碳纤维机翼。 这种机翼每座位英里可减少高达 20% 的燃料消耗。

可以肯定的是，到目前为止，日本人几乎完全将自己限制在组件和材料上，而美国人和欧洲人则将他们的标志贴在完成的发动机和机身上。 但先例表明日本人可能不会满足于永远扮演次要角色。 三菱已经在研制一种 90 座的支线喷气式飞机，计划于 2017 年投入商业服务。虽然这架飞机不会对美国机身行业构成太大的直接竞争，但它将与该行业处于大致相同的地位，例如，本田雅阁在 1970 年代对美国汽车业做出了贡献——楔形的薄边缘。

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正如经济政策研究所的罗伯特·斯科特指出的那样，一代多以前的波音飞机仍然几乎完全是美国制造的。 然而，在 1980 年代，波音公司面临越来越大的压力，需要与各种需要技术的外国合作伙伴（尤其是日本）签订“工作共享”协议。

随着波音计划于 777 年投入使用的 1995，这一趋势愈演愈烈。根据波音公司的数据，多家日本公司总共使用了 21 机身的约 777%，而此前波音 16 的机身约占 767%。 1982 年推出。波音公司将 777 的大部分机身分配给了一个由政府主导的日本财团。

然后是波音公司最新的客机 787，它于 2011 年在全日空航空公司的制服中投入商业服务。 出于多种原因，787 不仅是波音公司的分水岭，也是整个全球航空航天业的分水岭。 它也被称为梦想飞机，是有史以来技术最先进的客机。

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这也是波音和日本之间重新定义的关系的第一个产物。 根据公司自己的数据，日本人占 35 总产量的 787%，这可能是低估的。 飞机的其余大部分也在国外制造，尤其是在意大利、德国、韩国、法国和英国。

波音787的故事始于十多年前，当时，一个人正经历中年危机，波音突然接受了对新时代的重新定义：它渴望成为主要的“系统集成商”，而不是制造商。 根据一本在线词典，系统集成商一词的含义是“专门通过将来自不同供应商的组件组合在一起来构建完整的计算机系统的个人或公司。” 正如评论员马克·塔格（Mark Tatge）所指出的那样，该术语暗示着与PC行业中的戴尔计算机类似的很大程度上面向服务的角色。 （戴尔将自己的设计和营销局限于无数独立制造商根据合同提供的组件在东亚组装的产品。）

波音公司厌倦了试图保持领先地位的空中客车公司的地位，此后便将许多技术上最具挑战性的制造任务委托给了三大日本“重机”财团：三菱重工，川崎重工和富士重工。 这些在波音所谓的“一级供应商”中名列前茅，并且已成为波音公司许多最先进技术的接受者。

波音公司对自己不断变化的看法与东京的议程相吻合。 几十年来，日本一直将航空航天视为其最重要的工业目标之一。 波音公司向系统集成的过渡一下子让日本掌握了航空航天领域的全球领导地位。

从表面上看，波音的战略似乎与任何其他外包案例一样，对于主流经济学家——如果不是对美国蓝领工人来说——外包是一件好事，可以帮助各国更有效地分配能力。

然而，正如 Ralph Gomory 指出的那样，这个故事还有另一面。 作为 IBM 的前研究主管，如今以他对自由贸易的传统案例的数学揭穿而闻名，Gomory 观察到，“如果世界经济以教科书的方式运作，波音的技术转让政策将毫无意义。 梦幻客机的故事生动地说明了全球主义理论案例中一个迄今为止普遍未被注意到的根本性缺陷。”

首先，与外包的标准情况相反，波音公司对日本的日益依赖不能解释为寻找廉价劳动力。 日本的工资很高——总而言之，可能高于美国的水平。 其他几个主要波音供应商的国家——例如德国、法国和韩国——的劳动力成本也很高。

更反常的是波音公司默许了其他国家的技术转让请求。 Gomory 辩称，在自由贸易的标准案例中没有此类转移的地方。 毕竟，如果美国公司在飞机制造方面有比较优势，他们就应该保留它。 通过将生产技术转让给海外合作伙伴，美国航空航天业正在割自己的喉咙，为什么会有人这样做呢？

哈佛商学院的名誉教授迪克·诺兰（Dick Nolan）指出，波音公司的传统政策一直是仅将外国供应商用于所谓的“按图纸生产”：他们提供的产品和子组件均按波音公司的详细规格制造，这一安排使波音公司得以实现即使不是全部，也要保留很多重要的专有技术。

甚至在波音公司重新将自己定义为系统集成商之前，敏锐的观察者已经注意到其抵制日本对技术转让的压力的决心有所减弱。 正如英国作家卡尔·萨巴格（Karl Sabbagh）所记录的那样，到1990年代初，波音愿意向日本人透露紧密掌握的制造机密的做法变得臭名昭著，以至于波音员工低俗地将其称为“开放和服”政策。

今天，关于梦想飞机的工作共享安排，最令人惊讶的一点是，外国制造的部分抵达波音公司位于西雅图的总装厂，不仅完全“塞满”了系统和子组件——与之前的安排完全不同——而且已经认证和测试。 认证和测试以前被认为是不应委托给外国合作伙伴的核心职能。 在一个 “哈佛商业评论” 在博客中，Nolan 尖刻地评论道：“波音有效地将其专有手册《如何制造商用飞机》的大部分内容交给了一级供应商，这本书的航空工程师在过去 1 年里一直在撰写。”

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波音与日本合作中最具争议的一个方面也许是波音 787 在三菱机翼上飞行。 这些不是普通的机翼：它们构成了全尺寸客机机翼中首次广泛使用的碳纤维。 在许多专家看来，波音通过外包机翼已经越过了红线。 首先，正如 Stan Sorscher 指出的那样，该战略要求将波音公司的大部分宝贵的机翼制造技术转让给三菱。

“转让的技术和专有技术的价值可能约为 500 亿美元——这就是我们在业务中所说的科学的疯狂猜测，”前波音公司物理学家、现任波音公司主要白人部门高管的索舍尔说。领工会。 “波音公司在西雅图为 787 机翼的全尺寸原型制造了工具，然后将所有这些都交给了三菱。 这对三菱来说是一个巨大的推动力。”

而这仅仅是开始。 “波音公司为三菱提供了材料技术和制造工艺——例如，高压釜的叠层工艺、温度和压力条件，”Sorscher 说。 “波音公司还转移了它的工具和装配专业知识，在组装机翼方面有很多专业知识。” 此前，波音公司将机翼制造视为其最终的核心竞争力。 通过将机翼大部分或完全保留在内部，波音将日本财团可能成为未来竞争对手的风险降至最低。

业界假设碳纤维机翼将成为即将推出的客机的标准配置。 通过让日本人带头转向碳纤维，波音公司可能因此在工业上犯下了类似协助自杀的罪行。 正如达特茅斯塔克商学院的 Richard D'Aveni 所观察到的，风险不仅在于波音将失去制造最先进机翼的能力，而且随着它与制造失去联系，它甚至无法进行设计系统集成将萎缩。

波音公司内部似乎对他的担忧为时已晚。 最近几个月，该公司表示希望将更多的制造业务带回内部。 例如，这在新的所谓 777X 的计划中就暗示了这一点，这是 777 的加长版，预计将于 2020 年左右投入使用。

问题是波音公司是否会在马跑完后关闭谷仓门。 当然，正如马萨诸塞大学工业竞争力中心负责人威廉拉佐尼克所指出的，日本人看起来越来越强大。 他解释说：

日本的竞争优势在于其在机械加工方面的深厚专业知识、先进材料的专有技术以及资本货物。 在您寻找非常高质量的工程和长期保持其能力的劳动力的地方，日本人更胜一筹。
这种工作在美国已经被放弃了，因为日本人在那里做。 他们在使用复杂材料的精密工程方面拥有丰富的专业知识 - 必须以特定方式处理材料，例如将重量降至最低。 他们会降低价格以获得工作，因为他们知道他们会保留它。

系统集成商的问题是技术进步非常快。 “一旦你在先进制造业中落后，追赶的成本实在是太大了，而一位旨在维持季度收益的首席执行官无法承担这些成本，”《华尔街日报》的编辑理查德麦考马克解释说。 制造与技术新闻.

为什么机翼制作如此重要？ 首先，机翼必须有足够的力量来承受偶尔的极端震动，但与此同时，它们必须在日常条件下迅速而平稳地响应——而且它们必须在几乎没有重量的情况下完成所有这些工作。 如果组件不能完美配合，这会大大增加磨损，并可能导致飞行中的灾难性故障。

大型客机的机翼带来了独特的挑战，因为零件越大，将其表面加工到所需公差的难度就越大。 鉴于如今一些机翼部件可以长达 100 英尺，世界上只有少数工厂拥有大量昂贵的机器和丰富的隐性知识来完成任务。

在碳纤维机翼的情况下，挑战更加复杂，因为碳纤维是一种众所周知的易变材料。 在正常的航空用途中非常坚固，如果处理不当可能会变脆。 一些肉眼看不见的细小裂缝可能会毁掉一架飞机。

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在将梦想飞机的大部分业务外包时，波音蔑视了其自己的顶级工程师的意见。 在2001年的一次内部会议上，该公司收到了特别有争议的警告。波音公司的一名高级工程师约翰·哈特·史密斯（John Hart-Smith）发表了一篇论文，论述了过度依赖外部合作伙伴的危险。 谈到美国航空业日益增长的外包业务时，Hart-Smith问道：“难道难道难道是，与所涉及的工作一起，与之相关的收入和利润也已经外包了吗？” 他补充说：“一个人必须能够以某种方式对一个人出售的产品做出贡献，以避免仅仅成为其他人的产品的零售商。”

哈特·史密斯（Hart-Smith）的观点可能是由于他以前曾在麦当劳·道格拉斯（McDonnell Douglas）工作的事实而形成的，麦当劳曾经是一家出色的公司，在数十年来越来越依赖外国合作伙伴后，该公司便解散了。 它最终屈服于1997年与波音的合并。哈特·史密斯（Hart-Smith）在1960年代的成功鼎盛时期加入了麦克唐纳·道格拉斯（McDonnell Douglas），当时它在许多方面仍使波音黯然失色。 随后，他观察到其商用飞机业务将自己外包出去了。 一个关键问题是设计师变得脱节，以至于他们不再了解基本的制造现实。

Hart-Smith 的信息对波音公司未来的首席执行官 Harry Stonecipher 应该具有特殊的意义。 作为杰克韦尔奇的通用电气公司出身的经典“数字专家”，斯通西弗曾担任麦克唐纳道格拉斯公司的董事长，并主持了一场涉及向中国转让技术的特别有毒的外包惨败。 到 2004 年，他成为波音公司的首席执行官，负责监督 787 开发的早期阶段。

波音公司如何证明其退出制造业的合理性？ 该公司拒绝置评，一位发言人甚至拒绝确认从独立来源收集的信息。 他说，他不会对这篇文章进行“事实核查”。 （防御不仅限于波音公司。一位直言不讳的支持制造业的美国参议员，来自中西部的民主党人，起初无视作者的评论请求，然后在反复提醒之后，提出了一些不相关的陈词滥调，避免批评波音。 ）该公司及其在华盛顿的代理人似乎越来越对消息灵通的问题感到不安。 用著名的华盛顿航空航天分析师理查德·阿布拉菲亚 (Richard Aboulafia) 的话来说，结果是，如今看着波音“就像克里姆林宫学”。 该公司确实有一些借口，尽管很弱。 一个重要的因素是所谓的抵消，即外国空军和政府控制的外国航空公司要求本国制造商在外包航空航天合同时有利于本国制造商。 没有哪个国家比日本从抵消中受益更多，东京操纵美国航空航天业的能力堪称传奇。

但这并不意味着波音不得不翻车。 在所有阶段，它都占据了制高点。 在购买全尺寸客机时，日本只有波音和空客两种选择，而空客作为德法产业政策的主要体现，并没有向日本转移技术或就业的倾向。 正如马修林恩，作者 猛禽：波音与空客已经表明，日本长期以来一直承担着从波音公司购买产品以帮助减少其国家与美国长期巨额双边顺差的强烈地缘政治义务。

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在这种情况下，波音高管应该很容易坚持到底。 他们未能这样做似乎更令人惊讶，因为日本在波音飞机中的工作份额长期以来远远大于日本航空公司在最终销售中所占的比例。

正如新美国基金会高级研究员巴里林恩所指出的那样，波音的政策似乎与其对美国公众的义务不一致。 “波音公司向国外转让的大部分技术都得到了美国纳税人的补贴，并委托给波音公司管理，”林恩说。 “相反，波音已经把它卖掉了。 大量套现，高层管理人员对自己非常好。”

据一项估计，在 1980 世纪 70 年代中期的 3.2 年里，超过 XNUMX% 的美国飞机工业发展资金来自华盛顿特区，这主要归功于军事和太空项目的副产品。 最近，波音公司受益于美国政府的低息融资。 根据工业地理学家戴维·普里查德和艾伦·麦克弗森的说法，波音还从华盛顿州获得了 XNUMX 亿美元的一揽子补贴，以支持梦想飞机计划。

在缓解波音外包问题时经常提到的一个因素是，他们认为需要招募可以帮助资助新飞机开发的金融合作伙伴。 在 Dreamliner 的案例中，日本重型飞机提供了大部分资金。 但波音公司需要这样的帮助吗？ 正如威廉·拉佐尼克 (William Lazonick) 所观察到的那样，波音公司拥有充足的内部财务实力。 相反，它选择用现金来回报股东，通过增加股息——甚至更不负责任地——大量回购自己的股票。

“大部分回购发生在两个时期，首先是 1998 年至 2001 年，然后是 2004 年至 2008 年，”拉佐尼克说。 “波音的回购总成本超过 20 亿美元。 而且他们并不是没有支付股息。 他们正在支付可观的红利。 我估计从 1996 年初到 2007 年底，他们的股息总额为 8 亿美元。 当你把所有这些加起来时，回购加上股息支付总计 29 亿美元。”

他补充说：“如今，这对于美国的主要公司来说并非不寻常。” “他们正在寻找各种方法来减少他们的投资支出。 波音本可以完成他们想要的所有投资。 波音的回购政策与日本有很大不同。 那里的公司很少回购他们的股票。 他们对自己的业务进行再投资。”

波音的股票表现不错。 从1997年底算起，涨幅超过170%。 不断上涨的股价反过来有力地提振了高管股票期权。 因此，波音现任董事长吉姆麦克纳尼在 27.5 年的收入为 2012 万美元，而时任董事长菲尔康迪特在 1,725,000 年的收入总额为 1997 万美元。

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波音的故事有力地表明，美国的国防基地已经受到侵蚀。 这是国防科学委员会 2005 年鲜为人知的报告中确定的趋势的进一步证据。 董事会的重点主要是电子市场，它发现即使在主要或完全服务于美国国防工业的供应商中，空心化也达到了令人震惊的程度。 根据报告：

不再有能够满足可信和机密芯片需求的多元化美国集成电路制造商基地。 从美国国家安全的角度来看，这种重组的潜在影响是如此反常和深远，并且有如此多的恶作剧机会，以至于如果美国没有对这种迁移做出重大贡献，它就会被认为是对手国家的重大胜利削弱美国军事能力的战略。

在讨论全球化的意外后果时，有价值的生产技术向国外转移是房间里的大象。 在所有关于自由贸易的标准理论解释中，它始终被忽视。 在信息可以以光速在世界范围内传播的时代，这是对划时代重要性的疏忽。 几乎每个人都认为，无论美国的工业技术在国外泄漏的速度有多快，大量的新生产方法和新产业将不断涌现，以提供额外的繁荣来源。 人们不仅不会停下来考虑这个假设是否有效，他们甚至没有意识到他们正在做出假设。

拉尔夫·戈莫里（Ralph Gomory）认为，许多美国最老练的竞争者并未实行自由市场贸易政策。 通过聪明地利用贸易壁垒，他们可以希望将先进的生产技术运出美国。 这些国家的雇主通常承受着巨大的政治，经济和社会压力，要求他们将自己最先进的生产技术留在国内，并远离外国竞争对手的盗窃风险。

历史性的棘轮效应正在发挥作用。 随着高价值工作的消失一去不复返，美国的进口和经常账户赤字随着每一个后续的经济周期而上升。 赤字必须得到融资——这意味着对主要债权国的依赖越来越大，不仅是中国和日本，还有沙特阿拉伯、俄罗斯和德国。 按照目前的政策，美国正在继续陷入与奥斯曼帝国晚期类似的债务螺旋式下降。 这个故事只能以破产告终——当然也可能是剧烈的变化。

伊莫恩·芬格尔顿（Eamonn Fingleton）的作者 在对困难行业的称赞中：为什么制造业而不是信息经济是未来繁荣的关键。