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中国的高速列车
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与飞行相比,火车旅行的一大优势是节省了时间。 大多数国家/地区的航班通常需要一小时到机场,并要求在起飞前至少 1.5 小时到达。 在到达终点,总是有看似漫长的等待下飞机,漫长的步行到行李传送带或出口,然后是一小时或更长时间的市中心之旅。

当我们考虑到通勤和必要的办理登机手续和安检的出发前津贴以及步行2公里到登机口时,那么到达后的延误和目的地市中心的通勤,火车等于飞行距离可达 1,200 甚至 1,500 公里,比短途飞行要快得多。 不仅速度快得多,而且比航空旅行便宜。 至少在中国主要中心之间的发车频率是惊人的,上海-北京路线每天有大约 75 或 80 列高铁列车单程,间隔通常只有 10 分钟。

在中国,火车站在市中心,所以通勤时间很少,只有在出发前 20 或 30 分钟才能提着行李到达车站。 没有像航空公司那样的“登记”流程,只有在进入车站时通常的安全检查和行李扫描仪,您可以在舒适的候车室度过时光,或者只是找到正确的平台并登上火车。 尽管许多车站都很大,但步行距离通常比大多数机场短得多。

火车旅行的另一个优点是相当方便和舒适,火车在没有压力和时间顾虑的情况下在这两个类别中都要优越得多。 火车消除了航空旅行中最令人不快的因素,具有能够看到乡村的吸引力; 从飞机上,我们什么也看不见。 在飞机上,我们被迫遵守严格的时间表:喝咖啡或吃饭的时间,拉上窗帘和使机舱变暗以便工作人员休息的时间。 如果食物推车出去了,你就不能起身走动或去洗手间。 一切似乎都受到监管并承受着压力。 离开座位通常会给您带来很大的不便。 相比之下,在火车上,您可以随心所欲。 您的行李随时可以取用,餐车定时来来往往,餐车一直在那里,座位有两倍的腿部空间,足够宽的过道可以容纳乘客,一切都更加轻松、愉快和愉快。

中国的高铁非常安静,没有风噪,也没有飞机发动机的嗡嗡声。 在拥有完美焊接钢轨的最新一代 HSR 上,甚至钢轨发出的轻微咔嗒声也消失了。 座椅与航空公司商务舱一样宽或更宽,它们可部分倾斜(在商务舱中完全倾斜),并且由于舒适和安静,在火车上工作或睡觉非常容易。 在目的地,由于该站也在市中心,出租车和地铁都很方便。

非短途列车配备卧铺车厢,即使在较旧的列车上也非常舒适,后代提供可爱的羽绒被、每个双层独立的电视、电源插座、灯、Wi-Fi。 对于通常匆忙且压力大的一日商务旅行(例如从上海到广州、深圳或香港),卧铺车提供了一种愉快的航空旅行替代方案。 晚饭后我们登上火车,做一些工作或看电视,早上 7:00 在我们的目的地市中心醒来,在我们第一次见面之前有足够的时间吃早餐。 在回程中,在完全无压力的一天之后,我们与朋友悠闲地共进晚餐,登上火车,早上 7:00 醒来回到上海。 整整两夜的睡眠,没有时差,也没有残留的疲劳。

中国的高铁系统建设质量极高。 时速 300 公里和时速 400 公里的列车在特殊的专用高架轨道上运行,这些轨道铺设在高密度混凝土的深重钢筋床上,垂直和水平偏差以毫米为单位,这些轨道由间隔非常紧密的高强度混凝土柱支撑。 就人力和技术而言,高铁轨道是一条直线和水平线。 中国对高速列车纵向、横向和纵向稳定性的最高标准,一位铁路专家表示,“可以毫不夸张地说,京沪铁路是现代世界最高标准的建设”,中国在铁路稳定性方面领先世界。 乘火车旅行时,我有时会将一枚硬币放在窗台上的边缘,我有视频显示硬币在最终掉落之前保持稳定四五分钟——这是每小时 300 公里。 我丢失了链接,但 YouTube 上有一段视频显示一枚硬币在边缘停留了 8 分钟。

中国没有屈服于新保守主义银行家的私有化压力,并保留了对其基础设施的控制权,这是快速高效发展的巨大祝福。 考虑到航空、铁路和公路,该国能够整体规划和修改其整个旅行基础设施,只考虑对整个国家的利益,而不必满足众多私人利益。 高铁列车大大缩短了旅行时间,以至于许多航线的航空服务都已暂停。 在没有利益冲突的情况下,全国性计划的构思、审查、讨论和批准时间比制度不同的国家要短得多,实施时间也大大减少。

中国新高铁从上海到北京,全长约1,200公里,是规划和执行畅通无阻的杰作。 在建设方面,政府雇佣了近140,000万名工人同时建造多个部分,整个项目在两年内完成,耗资不到20亿美元。 相比之下,在美国,东海岸高铁线路的成本仅为其一半,估计为 120 亿美元,可能需要 20 年才能完工。

再比如,加拿大阿尔伯塔省正在考虑建设一条连接两个主要城市的高铁线路——线路仅300公里,但规划阶段预计耗时5年,耗资50万日元; 如果获得批准,后续的建设过程预计至少还需要 5 年时间。 路权的临时谈判、招标程序、处理所有各种私人利益以及所涉及的城市,预计将增加 5 年的时间。

重要的是要注意经济发展跟随交通。 如果没有越野运输系统,像加拿大和美国这样的国家永远不会发展。 但对于拥有高铁的加拿大和美国来说,几乎可以肯定为时已晚,数十年的汽车依赖发展使两国陷入不可逆转的交通缺陷。

中国的高铁雄心已经走向全球。 中国中铁正在参与委内瑞拉的高铁项目。

中国铁建正在帮助土耳其建设一条连接安卡拉和伊斯坦布尔的高速铁路。

中国企业正在巴西竞标合同,俄罗斯、沙特阿拉伯和波兰也表达了兴趣。

中国已经在扩大其国内铁路网络,以与越南的新路线连接起来,并计划将一条路线一直延伸到新加坡。

中国铁路官员也正在规划一条穿越中国西部和新疆省、穿越吉尔吉斯斯坦和其他“斯坦”的高铁线路,与土耳其的线路连接并向西进入欧洲。 很快有一天,乘坐高铁从上海到伦敦成为可能——而飞行成本只是飞行成本的一小部分,而且更加舒适,并且能够看到沿途的许多国家。

技术转让不是免费的

每当技术转让的主题出现时,似乎总是会出现一系列关于复制或窃取的指控。 读者应注意,中国并没有“窃取”任何人的铁路技术; 相反,它全部被购买。 中国为这项技术转让支付了数十亿美元。 今天在所有重要行业都是一样的。 中国有钱,愿意为进一步发展所需的技术支付高额费用。

1950 年代和 1960 年代初期,随着新干线“子弹头列车”的建设,高铁在战后的日本开创了先河。 1980 年代,法国、德国和其他欧洲国家纷纷效仿。 1990 年代开始认真考虑在中国建设更快的铁路,为了弥补起步较晚,中国政府将目光投向了国外。 2004年,中国与阿尔斯通和川崎签署协议,与当地公司合作为中国建造高铁列车。 最初设计疾风高速列车的川崎与中国铁道部签署了一项协议,将全套高铁技术转让给青岛的一家制造商。

中国获得欧洲和日本高铁技术的安排付出了高昂的代价。 仅川崎 2004 年与铁道部的交易,包括转让高速列车的全部技术和专有技术,当时中国就花费了近 800 亿美元。 川崎最初制造火车组,然后将它们完整组装出口到中国,然后又帮助中国制造商在当地生产了另外 50 组。 川崎还为中国提供了在日本和中国的培训和各种技术更新,每一项新规定都要花费数百万美元的费用。

西门子、庞巴迪和阿尔斯通与中国签署了类似的协议,以转让生产列车所需的技术。 中国公司还支付了数百万美元的费用来购买技术升级和进一步培训; 在很多情况下,中国工程师被派往欧洲和日本长期学习。 后来,这些公司帮助在中国建立了生产设施。 他们培训中国工程师,同时帮助该国开发自己的火车零部件供应链。

和一些卖家的悔恨

长期以来,国外主要产业都想在中国广阔的市场中谋取丰厚的回报,高铁走在了前列。 开创高铁的日本和欧洲公司同意向中国出售火车,以期获得历史上最雄心勃勃的快速铁路系统,并在未来无限期签订每年价值数十亿美元的合同。 他们急于同意出售技术是基于这样的预期,即中国人可能需要 30 年时间来吸收和实施这项技术,然后才能准备好独立进行。 实际情况有所不同:他们发现自己不得不与仅在三年后调整和改进其技术并生产出优质产品的中国公司竞争。

自日本建造第一条高铁以来已经过去了几十年,在中国进入画面之前,取得的进展相对较少。 当然,部分原因是日本人为了民族自豪感而囤积他们的技术,而不是向世界推销。 当他们改变态度时,世界已经过去了,他们的技术现在已经过时了。 日本同意在此过程中较晚进行技术销售,并阻止了最新一代的发展。 当中国证明自己有能力结合所有公司的技术并创造出一种新的、优质的产品时,日本人似乎很痛苦,川崎甚至声称中国的火车只是其原始子弹头列车的“调整版本”,只有细微的变化外部油漆方案和内部装饰。 当然,真正的问题是,日本现在已经不可能在国际市场上与中国竞争,因为他们的技术囤积太久,已经被超越了。 当你唯一的卖点是另一个人的更快更便宜的火车是你的慢而昂贵的火车的副本时,营销就很困难。

由西门子建造的上海 430 公里/小时磁悬浮列车(世界上唯一运行的磁悬浮列车)也发生了类似的情况。 磁悬浮技术在低速时原理简单,但高速时的平稳性和稳定性异常复杂。 由于与日本人一样引以为豪,西门子也拒绝考虑出售技术,宁愿坚持成品的惊人高价。 结果是中国工程师将全部研发注意力转向磁悬浮,而西门子可能会发现自己永远退出市场。 中国工程师首先完全利用自己的知识产权生产了非常成功的低速磁悬浮列车(200 公里/小时),在中国各地用作城市列车,但现在开始商业生产令人难以置信的 600 公里/小时磁悬浮列车,它可能会成为传统高速磁悬浮的替代品轨。 西门子的磁悬浮列车到上海的成本非常高,但中国工程师再次利用自己的知识产权设法将这种非常快速的列车的成本降低到普通高速列车的三分之二。

西方公司将他们的领先优势与研发能力混为一谈,将两者归因于天然优势,自信地假设他们更具创新性,而不是简单地更早开始。 尤其是川崎和西门子,他们知道中国工程师想要完全基于国内技术生产火车,所以他们拒绝放弃他们更先进的产品,并出售已经有两到三代历史的中国铁路技术。 假设日本和德国的研发能力加上他们的巨大领先优势将保持不可逾越的差距并允许他们占领整个中国市场。

说他们低估了中国创新的力量以及中国研发的速度和质量,这在一定程度上是轻描淡写,川崎和西门子都发现自己仅仅在几年后就处于起步阶段。 中国铁路公司为四家老牌公司的旧技术支付了数十亿美元。 作为第一步,他们将所有这些技术拆解、评估并将其组合成一个火车,每个火车都有最好的功能。 第二步是利用他们强大的研发能力,然后创造完全基于中国拥有的知识产权的全新列车,生产出比最新一代的前供应商更快、更平稳、更安静、更便宜的列车。

欧洲和日本率先开辟了高铁,但在中国进入之前,这些地区之外没有市场,这一进入验证了广泛采用的可行性和更大的负担能力。 现在看来,在可预见的未来,中国将主导高铁市场,但外国公司仍将在更大的全球市场中占有一席之地。 这不是意外。 30 年前,中国政府规划了世界上规模最大的高铁网络,并投入巨资资助该计划。 中国工程师展现出巨大的智慧和创造力,并且仍在积极推动铁路技术的发展。 发展中国家特别感谢中国将高铁成本提高到可负担水平。

我将在这里提出一项关于安全的意见。 大约十年前,当中国高铁在温州发生事故时,西方媒体因幸灾乐祸而神志不清,以至于没有人费心报道事故原因。 恰巧每一次批评中国的机会,都会变成中国一党政府的失败。 整个西方媒体在报道2011年这起火车事故时,都急切地将责任归咎于中国的一党制,而不是信号故障。 但维基百科仅在美国就列出了 69 页的铁路事故,每年都有几起重大事故和一堆轻微事故。 既然神学必须普遍可信,那么所有这些可怕的灾难的过错似乎很清楚——民主导致火车相撞。

但我离题了。 那次铁路事故令人毛骨悚然地让人想起波音 737 Max,其中一个主要的编程问题未包含在操作手册中。 中国的铁路系统在全国设有数十个设施,每辆列车都受到持续监控的多项指标,如速度、轴温、天气状况。 日本制造的信号系统出现了问题,日本人不希望中国工程师完全了解设备的工作原理,因此提供了错误的文件。 当故障发生时,中国工程师立即知道有问题,并按照操作手册进行操作,但因手册不完整而无济于事。 我要进一步指出,这绝不是中国工程师第一次在他们购买和支付的 IP 的功能或操作上被故意误导。

里普利的“信不信由你”

如果不提及美国,这篇文章就不完整。

2012年和2013年,美国深陷嫉妒中国高铁网络的痛苦之中,相比之下,美国摇摇欲坠、事故频发的铁路系统遭受重创。 当美国人显然永远无法复制中国的成功,面对他们加入高铁世界的雄心即将落空时,美国人将“高铁”的定义从 400 公里/小时降低到 250 公里/小时,然后是 150,然后完全放弃他们的追求。 然后,通过独特的美国政治和宗教道德视角进行合理化。 “我们缓慢的铁路网络是我们为美国民主政治制度和宗教自由等伟大事物付出的代价。”

一位网络读者评论道:

“美国未能实现高铁制度,不是因为中国有更好的领导力、远见、规划和执行力,以及为长期利益和更大利益牺牲短期利益和少数人利益的智慧; 因为美国人有民主,热爱自由。 美国各级政府在这个问题上的争吵、优柔寡断、争吵、动摇和最终瘫痪,这在任何一个理智的国家都是不可能的,这实际上是美国的功勋标志,是他们美德自由的证明。 所以,让中国建设高铁吧。 他们拥有的火车越多,他们就越不自由。 美国人永远不会愚蠢到为了良好的交通而牺牲自由或为了道路和桥梁而牺牲民主。”

我不知道下面这段简短文章的作者,但我想与您分享这句话,因为他完美地捕捉到了美国精神。

“在 2013 年底,加利福尼亚州仍然希望建设美国第一条高铁线路,一条从洛杉矶到旧金山的 830 公里轨道,计划于 2029 年(超过 16 年)完工,并将耗资约 70 亿美元,不包括不可避免的成本超支。 相比之下,中国仅用 1,320 年时间就以 200 亿元人民币(约合 32 亿美元)建成了 60 公里的上海-北京高铁线路。 所以美国的高铁——如果真的建成的话——将比中国慢18%,建造时间是中国的五倍,同等距离的成本几乎是中国的五倍。 当然,美国人可以只要求中国在 20 个月内以 XNUMX 亿美元的成本建设他们的高铁,但这意味着承认中国的优势,这意味着美国永远不会拥有高铁。”

然而,全世界都不知道,美国确实有“高速列车”,理查德布兰森的新“Brightline”,从迈阿密到佛罗里达州的西棕榈滩运行 100 公里。 根据促销活动,这些是“时尚的霓虹黄色火车,行驶速度高达 127 公里/小时 (!!!)”。 对美国人公平地说,他们最初将这列火车宣传为“高速列车”,这是对很快消失的现实做出的一个小而值得的让步。 公平地说,这辆时尚的、霓虹黄色的火车无法达到其宣传的最高速度,实际上甚至很少达到 100 公里/小时,比货运火车快,但也快不了多少。

同样为世人所知的是,这种美国版的高铁(在就职后的两三年内)已经发生了多次脱轨、数十起事故和大约 100 人死亡——其中几起发生在试运行期间,之后列车被清除为服务。 尽管如此,Brightline 表示“安全仍然是公司的首要任务”。 有趣的是,美国联邦铁路管理局的数据显示死亡人数明显减少,因为(如果你能相信的话)他们将许多死亡归类为“可能的自杀”,然后施加“旨在保护隐私的报告限制”。[1]https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed...434427

根据一份新闻报道,Brightline 列车一直在佛罗里达州迈阿密之间进行试运行。 自 2017 年 XNUMX 月以来,劳德代尔和西棕榈滩发生了数起死亡事件。[2]https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-a...t.html 另一份新闻报道称,根据联邦铁路管理局的说法,这列火车是“这段时间沿走廊死亡人数最多的列车”。[3]cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2 情况非常糟糕,现在至少有两家佛罗里达律师事务所专门从事 Brightline 事故受害者诉讼。[4]https://www.tcpalm.com/story/news/local/shaping-our-...36002/

此外,根据联邦铁路管理局的说法,“一辆 Brightline 机车以每小时 60 英里的速度出轨……”。 报道称,这是两个月内第二次出轨,主要原因是这列美国高铁使用的是XNUMX多年前建造的仅用于慢速货运列车的轨道和轨床。 该公司在近六个月内拒绝证实这起事故,甚至在向参议院委员会作证时也拒绝证实,然后称这次出轨事故“轻微”,并将批评者的担忧斥为“毫无根据的恐惧策略”。[5]https://floridapolitics.com/archives/247058-brightli...urbing 另一篇文章载有这样的消息:“轨道的故障,新的,仍然非常粗糙,好像它们会随着使用而变得更好。 十天后,这条赛道被拉直了。” (原文如此)

这些问题在几个方面值得注意。 首先,关于安全:通过平交道口(在地面)运行“高速”列车是在乞求死亡。 在破旧的轨道和 60 年未维护的铁路床上运行旅客列车也是如此。 第二项如此说明了似乎只存在于美国的病态怪癖。 来自 Brightline 的主页:

“手工缝制的真皮座椅。 2 或 4 人一起坐在一张桌子旁。 出发前在我们的头等舱 SELECT 休息室放松身心,那里供应不断变化的诱人小吃和饮料。 休息室商务服务,包括 iPad、扫描仪和打印机。 进入我们车站的会议室(价值 \$50/小时)。 免费机上 Wi-Fi。”

手工缝制的皮革座椅和不断变化的诱人咬伤阵容,在一列以每小时 4 英里的速度脱轨、发生了数十起事故并已造成约 100 人死亡的火车上。 这就是美国人设计汽车的方式。 外表就是一切,实质什么都不是。 美国汽车设计师经常举行市场测试,向市民介绍新车,目的是看看质量和安全性方面的新下降是否能通过这些公开测试而未被发现。 一辆在危险轨道上行驶的所谓高速列车被皮革座椅和 Wi-Fi 掩盖了。 只在美国。 一位网络评论者写道:“这证明美国人对高铁来说太愚蠢了。”

最后一项可能包含值得硕士论文的研究,这是一篇关于其中一次脱轨的报纸标题:“明线事故很悲惨,但铁路真的应该受到指责吗?” 文章称,这条“创新高铁开通才一个半星期左右,就有人死了”,然后又说,大多数读者把责任归咎于铁路而不是铁路。 “人的决策”。 对这种说法有一种几乎无法抗拒的辛酸。 阅读报道时,我无法摆脱那种听一个小孩子的感觉,对一些失败感到失望,但缺乏看待现实的成熟度,并为典型的8岁思维找借口。 我相信我们可以说这是典型的美国成年人的意识水平。

说明

[1] https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed-florida-train-highest-us-death-rate-67434427

[2] https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-accident.html

[3] cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2

[4] https://www.tcpalm.com/story/news/local/shaping-our-future/all-aboard-florida/2018/06/21/brightline-fatality-29-year-old-man-who-stepped-front-train/721236002/

[5] https://floridapolitics.com/archives/247058-brightline-february-train-car-derailment-comes-light-critics-call-disturbing

[6] https://www.palmbeachpost.com/news/opinion/letters-brightline-accidents-tragic-but-railway-really-blame/9evqeaR6V9bXTiqiZEJ0lK/

(从重新发布 全球研究 经作者或代表的许可)
 
• 类别: 经济学, 思想 •标签: 中国 
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