中国的高铁。美国，你在哪里？，拉里·罗曼诺夫（Larry Romanoff）- Unz 评论

中国的高铁。美国，你在哪里？

拉里·罗曼诺夫（Larry Romanoff） •27年2022月XNUMX日

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介绍

中国拥有世界上最长的高铁网络，运营里程约 38,000 公里，[1]https://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101...d.html

37,900年底中国高铁总里程突破2020万公里 占全球所有高速线路的近 70%[2]https://www.theb1m.com/video/the-unstoppable-growth-...etwork

中国高铁网不可阻挡的发展 是整个欧盟的三倍多。[3]https://www.statista.com/topics/7534/high-speed-rail...china/

中国的高速铁路——统计数据和事实 中国有 2,500 多列高速列车在运营，超过了世界其他地区的总和，[4]https://www.chinadiscovery.com/china-high-speed-trai...s.html

中国高铁事实——最长、最快、最疯狂 它还拥有世界上最快的列车，[5]https://www.weforum.org/agenda/2019/07/worlds-high-s...lways/

这些是世界上最快的火车 几代人现在以 350 Km/h 和 400 Km/h 之间的速度运行。上海的磁悬浮列车仍然是世界上运行速度最快的列车，[6]https://www.chinahighlights.com/shanghai/transportat...in.htm

上海磁悬浮列车——世界上最快的列车 以430公里/小时的持续速度。中国的铁路系统每年运送旅客约 3.5 亿人次，其中近 70% 乘坐高速列车。在中国春节（农历新年）的40天里，客运量达到了400亿多的高峰。

中国高铁网

中国政府计划高铁计划的部分原因是为了压缩这些专用轨道上的乘客旅行，并释放大部分较慢的现有铁路系统用于货运，将卡车从国家高速公路上移除，从而降低成本，从而使高速公路对汽车更安全。以沪宁线为例，每天单程有 38 趟列车，载客量约 150,000 万人，为货运腾出大量的轨道时间。中国的高铁大大缩短了大多数主要中心之间的旅行时间。沪京从12小时缩短至4小时；沪宁从4小时到1小时；武汉到广州从14小时缩短到3小时。

由于要服务的社区数量和随之而来的站点数量，在建立路线时总是存在潜在的困难——这否定了高速列车的优势。中国似乎已经找到了一个很好的解决方案。以 275 公里为例。从上海到南京的路线服务于两个终点站之间的6个社区，该路线上的一些列车运行快速且不停靠（1小时），其他列车在途中停靠一个或几个城市，不同的列车有不同的停靠点组合（1.5 小时）。事实证明，这是一种方便的方法，可以为路线上的所有城市提供服务，同时仍保持较低的平均旅行时间。

网上关于中国（和其他）火车旅行的许多统计数据和其他信息充其量是不准确的，一个网站声称中国在 2019 年有 1.4 万亿火车乘客。即使是 Statista 也相当不准确，使实验列车的试运行与预定铁路的正常运行速度混淆。[7]https://www.statista.com/statistics/557186/high-spee...speed/

2021年世界上最快的火车，以创纪录的速度排名 法国的 TGV 以 575 公里/小时的最高单次测试速度列出，而它的运行速度仅为 300 公里/小时。 Statista 的运行速度也有问题，将中国的复兴列为 418 公里/小时，和协列为 486 公里/小时，尽管它们已被证明能够以这些更高的持续速度运行，但它们通常仅以 300 和 350 公里/小时的速度运行。

火车和乘客舱位

中国有三代高速列车：G、D、C。G 列车是世界上最快的商用高速列车，时速为 350 公里至 400 公里。 D 型列车的运行速度为 250 公里/小时，第一代 C 型列车的运行速度为 200 公里/小时。在此之下，仍然有带有 Z、T、K、N 等名称的“正常”列车。 Z、T 和 K 列车以 160 公里/小时、140 和 120 公里的速度运行。较慢的列车用于时间不那么重要的短途乡村旅行。

这些火车字母表不是什么。我曾经从上海坐过G火车到海宁（世界著名的皮革市场），如果我没记错的话，大概30分钟的路程。我没有回程票，因为我不确定回程时间，所以我只是让检票员让我坐“下一班去上海的火车”。那是一个很大的错误。 N-火车。平地每小时十公里，上坡更不用说了。那列火车在去上海的路上停在每一个城镇、村庄、养猪场和草莓园，很多时候我们不得不离开轨道，让更快的火车通过。两个半小时回到家。我想知道为什么机票这么便宜。那种你只犯一次的错误。

我还要指出，准时是中国交通的一个标志，这当然适用于高铁网络。如果时刻表将出发时间规定为 11:02，那么在 11:02 时，车门会悄无声息地关闭，火车正在行驶。我经历过几次出发延误，通常是由于迟到，但通常只有 5 或 10 分钟。我没有准时出发和到达的百分比，但它必须在 90 年代的高位。

这些高速列车通常配备一等、二等和商务舱的车厢，不专门用于短途运行的列车有卧铺车厢，即使在较旧的火车上也非常干净且非常舒适，后来的几代人提供可爱的羽绒被，每个铺位都有单独的电视、电源插座、灯、Wi-Fi。普通卧铺一个房间有四个铺位，而最高级的一个隔间只有两个铺位，适合情侣入住，并配有沙发、衣柜和私人浴室。卧铺通常比普通座位高出 25% 或 30% 的成本溢价。

商务级别

对于通常匆忙和压力很大的一日商务旅行，例如从上海到广州或香港，这些为航空旅行提供了一种愉快的选择。我们在晚餐后晚上登上火车，做一些工作或看电视，早上 7:00 在目的地市中心醒来，在我们第一次见面之前有足够的时间吃早餐。回程中，我们与朋友悠闲地享用晚餐，穿过马路登上火车，早上 7:00 起床返回上海。足足睡两晚，没有时差，也没有后遗症。

以下是一些典型的票价：

G型火车

北京-上海，1,350公里； 350 公里/小时（4 小时）
二等舱，2 元（550 美元）
一等舱，1 元人民币（900 美元）
商务舱，1,700（250 美元）

D-火车

昆明-丽江，500公里； 250 公里/小时（2 小时）
二等舱，2 元（220 美元）
一等舱，1 元人民币（350 美元）

C-火车

京津，125公里； 200 公里/小时（1 小时以上）
二等舱，2 元（55 美元）
一等舱，1 元人民币（90 美元）

几乎不可能将火车票价与美国进行比较，因为在中国，票价仅因距离和火车类型而异。 Amtrak 的票价表在第一次进场时显得很神秘，显然遵循了按出发时间和其他秘密超自然因素改变票价的复杂航空公司模式，因此特定价格几乎可以在任何地方出现。在某些路线上，两倍的距离花费一半的价格。尽管如此，它们似乎仍比中国高出 5 倍或更多。

中国的磁悬浮列车

中国第一辆磁悬浮列车是西门子设计的，安装在上海，于 2004 年开始服务。直到最近，它还是世界上唯一定期运行的磁悬浮列车（时速 430 公里），但现在它们在中国变得越来越普遍。磁悬浮技术在低速时原理简单，但高速时的平稳性和稳定性异常复杂。磁悬浮列车具有更高的安全性，因为它们“环绕”轨道，因此不会脱轨，并且与轨道列车相比，维护成本较低，因为道床没有磨损，并且几乎没有运动部件会退化或需要维护和替代品。

中国工程师最初完全依靠自己的 IP 生产了相当成功的低速磁悬浮列车（200 公里/小时），用于在中国各地用作城市列车，目的是获得经验并开发自己的专有设计和技术。这些列车现在在北京、长沙和其他城市运行，在短途本地路线上运行。现有的其他磁悬浮列车很少。韩国在大田世博会上修建了一条磁悬浮轨道来接送游客，这条轨道在世博公园和国立科学馆之间仍然只有几公里，但速度很慢，2016年还有一条在机场和国家科学馆之间只有几公里。地铁站，也很慢。日本在2005年建成了第一条“商业磁悬浮线路”，线路不到10公里，最高时速只有100公里，与上海的新地铁线差不多。

中国时速600公里磁悬浮

除了投入数十亿美元用于常规高铁列车的研发外，中国工程师还在快速推进磁悬浮列车研究，并将磁悬浮列车技术推向了中国现在开始以惊人的 600 公里/小时（近 400 英里/小时）的速度进行商业生产的地步磁悬浮将在许多路线上取代传统的高铁。[8]https://youtu.be/cuc03kxeHQs

中国600磁悬浮列车；央视[9]https://youtu.be/a7VjaEUFWxk

中国600列磁浮列车下线；央视 1:24 工程师们花了很多时间对机车和汽车的设计进行风洞测试，以将空气阻力降至最低，从而极大地提高了高速和稳定性。中国工程师再次凭借自己的知识产权，成功地将这种极速列车的成本降低到普通高速列车的三分之二。这种新的磁悬浮列车将有助于填补普通高铁与时速 900 公里或以上的飞机之间的差距，而且这一差距很可能会进一步缩小。

变化

现在的传奇是，当中国政府下定决心时，它不会浪费时间。你在上面读到的一切都发生在过去的 16 年里。 “21世纪初，中国还没有高铁。在这个幅员辽阔的国家，缓慢且常常让人不舒服的火车缓慢行驶，平均速度较低，使得上海-北京这样的旅程成为对旅行耐力的考验。今天，情况完全不同。【中国】有。 . . 世界上最大的高速铁路网络，自2008年以来全部建成。”[10]https://lite.cnn.com/en/article/h_5eed36d754a03637b1...f2e805

过去、现在和未来：中国令人难以置信的高铁网络的演变

旁白：关于地铁的简要说明

地铁并不完全是高铁，尽管中国的新列车也在这一领域不断挑战极限，至少达到 100 公里/小时（几乎与美国高速列车一样快）。然而，另一个中国人在决定做某事时没有浪费时间的例子。上海和其他主要城市已经制定了目标，即内城内的每个地方都在一个地铁站的大约5个街区范围内。以下是目前地铁轨道长度和达到该水平所需时间的几个主要城市的列表：[11]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_metro_systems

地铁系统列表

伦敦 131 年，400 公里。
巴黎 122 年，225 公里。
柏林 119 年，148 公里。
纽约 113 年，399 公里。
上海28年，900公里。

火车旅行的乐趣

与飞行相比，高铁（High-Speed Rail）火车旅行的一大优势是节省了浪费的时间。大多数国家/地区的航班通常需要一小时到机场，并且要求至少在起飞前 1.5 小时到达，这经常会出现延误。在到达终点，总是有看似漫长的等待下飞机，漫长的步行到行李传送带和出口，然后是一小时或更长时间的市中心之旅。

当我们考虑到通勤和办理登机手续和安检所需的出发前津贴以及到登机口的 2 公里步行路程、到达后的延误和目的地市中心的通勤时间时，火车等于飞行距离可达 1,500 公里，比短途飞行要快得多，同时也更便宜。至少在中国主要中心之间的发车频率是惊人的，上海-北京路线每天有大约 75 或 80 趟高铁列车，通常间隔不到 10 分钟，多达 2,000 名乘客（两列火车连接到16 辆）。许多其他路线也类似。中国的航空公司也是如此，似乎每 30 分钟左右就有一班航班从各个地方飞往各个地方。

在中国（以及世界各地的大多数城市），火车站位于市中心，因此通勤时间很少，一个人在出发前 20 或 30 分钟就可以提着行李到达车站。没有像航空公司那样的“登记”流程，只有在进入车站时通常的安全检查和行李扫描仪，您可以在舒适的候车室度过时间，或者只是找到正确的站台并登上您的火车。尽管许多车站很大，但步行距离通常比大多数机场短得多。在目的地，由于那个车站也在市中心，出租车和地铁都近在咫尺。此外，在许多城市，机场和火车站相邻，方便旅行的继续。

火车旅行的另一个优点是相当方便和舒适，火车在这两个类别中都非常优越，没有压力和时间忧虑。火车消除了航空旅行中最不愉快的元素，并具有能够看到乡村的吸引力。在飞机上，我们被迫遵守严格的时间表：喝咖啡或吃饭的时间，关上窗帘和调暗机舱以便工作人员休息的时间。如果餐车出去了，你就不能起身四处走动或去洗手间。一切似乎都受到监管并面临压力。离开座位通常会给您带来很大的不便。相比之下，在火车上，您可以随心所欲地做任何事。您的行李随时可以取用，餐车定时开来，餐车一直在，座位有两倍的腿部空间，过道足够宽敞，可以容纳乘客；一切都更加轻松、愉快和愉快。您还可以享受持续的 Wi-Fi 和 GPS 信号，座位上通常有交流电源和 USB 插座。

中国的高铁很安静，没有风声，也没有飞机发动机的嗡嗡声，加上完美焊接的铁轨，连铁轨的噼啪声都没有了（我很怀念）。座位与航空公司的商务舱一样宽或更宽，它们部分倾斜（在商务舱中完全倾斜），并且由于舒适和安静，在火车上睡觉很容易。我要补充一点，你在火车上更警觉（也更健康），因为飞机被加压到 8,000 英尺；如果没有补充氧气，您通常不会超过 10,000 英尺。

他们也很稳定。一位铁路专家表示：“毫不夸张地说，京沪铁路线是按照现代世界最高标准建造的。中国在铁路稳定性方面领先于世界。” 这是中国一列高铁的新华社视频，其中一枚硬币在窗台上搁置超过 8 分钟，然后才最终倒下——速度为每小时 350 公里。 (12)

一点背景

“高铁”于 1960 年代初期在日本首次出现，当时建造了新干线“子弹头列车”，虽然速度并不那么快，只有 160 公里/小时，但这样的速度在当时是闻所未闻的。火车是世界奇迹。以德国 (Siemens) 和法国 (Alstom) 为首的欧洲国家在 1980 年代紧随其后，加拿大的庞巴迪几乎同时加入该集团。尽管欧洲人确实接受了高速火车旅行并取得了良好的设计进展，但在欧洲之外没有做太多事情。

最初人们普遍认为，火车旅行没有市场，世界将效仿北美模式，主要依靠汽车和航空公司作为长途后备。但 40 多年前，中国政府官员看到了这一潜力并表示反对，并开始规划将成为世界上最大的高铁网络，并在该项目上投入巨资。一位专家写道：“中国工程师展现了巨大的独创性和创造力，并且仍在积极推动铁路技术的发展。” 人们普遍认为，中国在高铁发展和成本降低方面的成功，“验证了广泛采用的可行性和更大的承受能力。发展中国家尤其感谢中国将高铁成本降低到可承受的水平。” 一位专家写道：“现在看来，在可预见的未来，中国将主导高铁市场。”

事实上，发展中国家越来越被中国负担得起的高铁列车作为其自身经济发展的动力的前景所吸引。在撰写本文时，中国铁路公司正在土耳其建设一条连接安卡拉和伊斯坦布尔的高速线路，这是委内瑞拉的另一个项目，预计将在巴西、俄罗斯、沙特阿拉伯和波兰签订合同。中国的铁路线路正在扩大，以与越南和泰国的新线路相衔接，并计划将一条线路一直延伸到新加坡。中国铁路官员正在规划一条穿过中国西部新疆省、吉尔吉斯斯坦和其他“斯坦”的高铁线路，与土耳其的线路连接并向西进入欧洲。乘坐高铁从上海一直到伦敦可能很快就会成为可能——只需花费飞行成本的一小部分，而且更加舒适，并且能够看到沿途的 15 个国家。

中国工程师表示，在今天的技术范围内，修建一条中国和北美之间的高铁线路，这条线路穿过西伯利亚，在 55 英里的白令海峡下方有一条隧道，将俄罗斯与阿拉斯加分开，然后向下延伸。加拿大西海岸和美国。这样就可以从圣地亚哥乘坐快速列车前往巴黎和伦敦。然而，政治将使这样的发展成为不可能。

技术转让不是免费的

每当技术转让的话题出现时，似乎总会浮现出一连串关于复制或盗窃的指控。读者应注意，中国没有“窃取”任何人的铁路技术；相反，这一切都被购买了。中国为这种技术转让支付了数十亿美元。今天所有重要的行业都是如此。中国有钱，愿意为进一步发展所需的技术付出高昂的代价。

为了弥补起步较晚的缺陷，中国政府（仅在 2004 年）就开始从国外购买铁路技术，与阿尔斯通和川崎签署协议，与当地公司合作为中国建造高铁列车组。最初设计“疾风”子弹头列车的川崎重工与中国铁道部签署了转让全套高铁技术的协议。他们首先让川崎重工在日本制造 50 辆高铁列车组，并将其组装好后出口到中国，然后逐步在中国建立工厂，川崎重工帮助中国制造商在当地生产另外 50 辆高铁列车组。中国还向川崎公司支付了先在日本培训制造人员，然后再在中国工厂培训制造人员的费用。这个过程付出了沉重的代价。与川崎重工的安排花费了中国约 800 亿美元，再加上无数美元用于培训和许多技术更新。与川崎重工的合同包括“转让子弹头列车的全部技术和专有技术”，因此这些列车实际上成为中国拥有的知识产权。

凭借这一经验，中国随后与西门子、阿尔斯通和庞巴迪复制了这一过程，在类似的交易中进行了技术和知识产权的全面转让，以便中国可以在国内自由制造这些列车组并在国际上销售。与川崎的程序类似，中国工程师被派往欧洲进行长期学习，并让这些公司协助中国建立国内制造设施。所有这些公司都在培训中国工程师的同时帮助中国发展自己的火车零部件供应链，所有这些都涉及数十亿美元的费用。

但这并不全是肉汁，因为中国铁路公司花费数十亿美元购买的实际上是这四家公司的旧技术。知道中国人想完全基于自己的知识产权和技术生产火车，川崎和西门子尤其拒绝销售他们更先进的产品，只向中国销售已经有两三代历史的铁路技术。这些外国公司实际上是在计划全面控制中国广阔的高铁运输市场，期望全面供应“史上最雄心勃勃的高铁系统”，并获得数十亿美元的回报。

这并没有阻止中国人。作为第一步，他们将所有这些技术拆解、评估并将其组合到一个列车中，结合每种技术的最佳特性。然后，他们运用其强大的研发能力来改进和增强这些功能，并创造出完全基于中国知识产权的全新列车。结果是火车比最新一代的前供应商更快、更平稳、更安静、更便宜。说外国公司低估了中国创新的力量以及中国研发的速度和质量，这是一种轻描淡写的说法，川崎和西门子都在几年后发现自己被留在了起跑线上。

“西方公司将领先优势与研发能力混为一谈，将两者都归因于天生的优势，自信地假设他们更具创新性，而不是简单地更早开始。假设日本和德国的研发能力加上他们的巨大领先优势将保持不可逾越的差距，并让他们能够占领整个中国市场。” 他们之所以愿意出售他们的技术，是因为他们期望中国人至少需要 30 年的时间来吸收和实施它，然后才能准备好自己进行。现实有些不同：他们发现自己不得不与中国公司竞争，这些公司仅在三年后就调整和改进了他们的技术并生产出优质产品。

一些卖家自责

当中国证明了它有能力结合所有公司的技术并创造出一种新的、优质的产品时，日本人显得很痛苦，川崎甚至声称中国的火车只是其原始子弹头列车的“调整版本”，只是略有不同。外部油漆方案和内部装饰。更糟糕的是，援引日本交通省的话说，日本的火车可以同样快，但中国的火车更快，只是因为中国人忽视了安全，不在乎有多少人死亡。

当然，真正的问题是日本不可能在国际市场上与中国竞争，因为他们囤积技术太久了，当他们改变态度时，世界已经过去了，他们的技术已经老了，中国的火车要好得多，快 100 公里/小时，而且便宜得多。正如有人写道，“当你唯一的卖点是别人的快速且负担得起的火车是你缓慢而昂贵的火车的复制品时，营销是困难的”。上海的磁悬浮列车也发生了类似的情况。由于与日本人一样以作者身份为荣，西门子也拒绝考虑出售技术，宁愿坚持成品的高得惊人的价格。结果是中国工程师将全部研发注意力转向磁悬浮列车，而西门子现在发现自己在市场上永远处于边缘地位。

世界领先的建筑质量

中国的高铁体系建设高度质量。中国高速列车在特殊的专用轨道上运行，通常是高架轨道，这些轨道铺设在高密度混凝土的深层和高强度钢筋床上，垂直和水平偏差以毫米为单位，这些轨道由间隔非常紧密的高强度混凝土大柱支撑。有了高速火车，就没有上坡和下坡的情况； HSR 轨道，就人力和技术上的可能而言，是一条直线和水平线。通常，为特定路线选择水平标高，并在整个路线中保持该水平高度。坳陷沟壑填桥，高山丘陵交隧道。

中国隧道桥梁博物馆

这可能比乍一看更困难。中国有一些令人惊叹的美丽风景，非常适合游客欣赏，但对铁路工程师来说却不太有吸引力。其中一条路线是从武汉和宜昌（三峡大坝所在地）穿越美丽但充满挑战的山区，到达重庆东部的万州市。这是中国最难修建的铁路，也是世界上最昂贵的铁路，每公里耗资 60 万元人民币（约合 10 万美元）。花了惊人的七年时间和 50,000 万名工人才完成。该线路总长 380 公里，占 75 公里的 280%，由 253 座桥梁和 159 条隧道组成。铁路每一公里都至少有一座桥梁或一条隧道，最常见的是各有一座，因此当地人将这条铁路称为“隧道和桥梁博物馆”。具有讽刺意味的是，这条铁路本来是要以当时最高的速度运行的，但事实证明，地形非常困难，而且耗费了太多的施工时间，以至于建成后该系统已经有两代人的历史了。而且，考虑到巨大的困难，没有人有兴趣重新开始更新赛道和系统。尽管如此，这条铁路将宜万至宜万的旅行时间从22小时缩短为100小时，为生活在险峻偏远的武陵山区的居民带来了新的机遇。一位当地居民说：“以前我们去宜昌的一日巴士票价是 15 元（30 美元）。现在XNUMX块钱两个小时就可以到了。” 我在一篇简短的文章中对此进行了介绍，您可能会喜欢阅读。[13]https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/3586/

从上海到重庆：世界上最昂贵的铁路

火车安全注意事项

中国的高速列车往往与景观完全分离，在高于道路的专用轨道上运行，没有平交道口或交叉交通，因此不会发生常见的各种车辆事故。这些高速列车只有在接近车站时才会从高架上下降，为此目的使用常规轨道，但速度非常低，因此允许从市中心到市中心的交通运输。您可以在照片中看到海拔和极端支撑。在保证安全的区域，当然有一些等级的轨道路段，但已经采取了极端的预防措施，以避免通常由高地或隧道处理的道路交叉口。

与每个国家一样，中国当然也发生过火车事故，老旧的火车因山体滑坡或其他原因脱轨，但鉴于该国庞大的铁路网络、运营的火车数量和出行次数，该国的事故记录实际上非常低，死亡人数也是如此。

中国的铁路系统在全国有数十个设施，每辆高速列车都在不断地监测速度、轴温、天气状况等许多指标，显然还监测每辆列车的精确定位和轨道位置。他们对安全的关注是极端的。该国的高速系统自成立以来（2011 年在温州）仅发生过一次事故，这令人毛骨悚然地让人联想到波音的 737 Max，日本信号系统的操作手册中没有涉及重大的编程变更。日本人显然担心中国人可能对系统代码进行逆向工程，因此故意在手册中省略了一些操作功能，因此提供了错误的文档，使中国操作员对信号系统的理解不完善和不完整。

在这种情况下，一列火车被闪电击中并停在轨道上。发生这种情况时，中国工程师立即知道有问题并按照操作手册进行操作，但他们无法知道系统正在告诉他们火车在同一条轨道上停了下来，因为手册不完整。这是坠机的真正原因。的确，温州地方官员惊慌失措，愚蠢地试图掩盖坠机的事实，但这并不能改变原因。我要进一步指出，这绝不是中国工程师第一次在他们购买和支付的 IP 的功能或操作上被故意误导。有很多外国工程师对各种组件的用途或功能直言不讳的故事，让中国人要么自己弄清楚，要么通过不良事件发现实际用途。

这起事故被西方媒体广泛报道，但只是对中国的不幸幸灾乐祸。《福布斯》和《华尔街日报》（当然还有《纽约时报》）发表了特别令人讨厌的文章，卡内基基金会发表了一篇看似非常愚蠢的政治文章，声称火车事故“显示了中国核电野心的危险”。[14]https://carnegieendowment.org/2011/07/29/wenzhou-cra...-45213

温州空难暴露了中国核电野心的危险 关键似乎是，由于中国发生了一次铁路事故，他们不能被信任建造任何东西。《经济学人》的儿童作家兴高采烈地发表了一篇标题为“哎呀！”的可爱文章。并且，在另一种情况下，《经济学人》写道：“犯错是人之常情。幸灾乐祸，神乎其神。” 确切地。

我还要补充一点，对于那次事故，美国媒体幸灾乐祸，以至于很少有人愿意报道真正的原因。碰巧每一次批评中国的机会都会变成中国一党政府的失败。整个西方媒体在报道这次火车事故时，急切地把责任归咎于日本的信号故障，而不是中国的一党制。但维基百科仅在美国就列出了 70 页的铁路事故，每年都有几起重大事故和一堆轻微事故。由于神学必须具有普遍性才能可信，所有这些可怕灾难的错误在哪里似乎很清楚：民主导致火车事故。

铁路安全的话题似乎被严重政治化了。不知道什么原因，西方新闻媒体坚持虚构日本（与中国不同）拥有完美的火车安全记录，但事实是日本的子弹头列车有规律地脱轨和撞车。维基百科很乐意在一页上提供中国火车事故的完整列表，但必须非常努力地为日本找到类似的方便列表。

川崎遇见哥斯拉

铁路基础设施是公共产品，而不是私人利益

由于其独特的政府结构，中国能够整体规划和修改其整个旅游基础设施，考虑航空、铁路和公路，只考虑整个国家的利益，而不必安抚众多私人利益。高铁列车大大缩短了旅行时间，以至于许多航线上的航空公司服务已全部或部分暂停。航空公司可能并不总是高兴，但中国的交通系统是为国家的最大整体利益而设计的，而不是为特定的私人利益或政府的朋友服务。

中国没有屈服于西方银行家有时强烈的私有化压力，并保留了对其基础设施的控制权，这对快速高效的发展来说是一个巨大的祝福。中国领导人从一开始就认识到，经济发展跟随交通，因此保持对交通基础设施的控制源于将发展的好处分配给整个国家的决心。现实情况是，并非所有基础设施都注定会在财务上盈利——盈利能力是西方标准的唯一衡量标准。私人开发的铁路系统只会建在最有利可图的路线上，这些路线可能会为其所有者积累数十亿美元，但这可能会使全国一半的人无法运输并被判永久贫困。因此，铁路私有化将使中国中央政府承担建设和支持所有无利可图的路线的成本，而无法从有利可图的部分中受益。这是西方资本主义的主要口头禅之一：利润私有化，损失社会化。如果你对这个话题感兴趣，这里有一篇你可能会喜欢阅读的文章：私营企业和国家利益。[15]https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/5652/

民营企业与国家利益

在没有利益冲突的情况下，全国性计划的构思、审查、讨论和批准的时间比其他制度国家要短得多，实施时间也大大缩短。中国新的高铁线路从上海到北京，全长约1,300公里，是畅通无阻的规划和执行的杰作。在建设方面，政府雇佣了近140,000万名工人同时建设多个部分，整个项目在两年内完成，成本不到20亿美元。相比之下，在美国，沿东海岸建设一条高铁线路的成本仅为其一半，预计成本为 120 亿美元，可能需要 20 年才能完工。加拿大阿尔伯塔省正在考虑修建一条全长仅300公里的高铁线路连接两个主要城市，但规划阶段预计需要5年时间，耗资50万美元；如果获得批准，后续建设过程预计至少还需要5年时间。通行权的临时谈判、招标过程、与各种私人利益以及所涉及城市的打交道预计将增加 5 年的时间。

值得注意的是，经济发展紧随交通。如果没有跨国运输系统，加拿大和美国等国家将永远不会发展。但对于拥有高铁的加拿大和美国来说，几乎可以肯定为时已晚，几十年来依赖汽车的发展使两国都陷入了不可逆转的运输缺陷。在美国，通用汽车（在其他几家公司的帮助下）设法说服各个州放弃对铁路和其他公共交通的所有投资（和维护！），转而在高速公路上投入巨额公共开支，而这些开支只对那些拥有私家车，实际上将所有其他公民困在家里无处可去，实际上迫使每个人都买车。这不是微不足道的，而是一个批判性的历史叙述。一位观察家写道：“历史上可能会强调的一个主题将是美国和加拿大在将自己奴役于个人机动交通方面所犯的巨大战略错误。” 这是我强烈建议您阅读的文章：[16]https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/the-amer...-2019/

美国人与汽车的爱情

与大多数其他主题一样，互联网并不缺乏高铁列车上的无知废话。一位美国消息人士告诉我们，“美国没有高铁走廊，因为高铁是一项过时的技术，需要昂贵且专用的基础设施，除了运送可以更经济地通过高速公路或航空旅行的乘客之外，没有其他用途。” 前面的评论在很多方面都是不正确的，忽略了实际上导致美国没有高铁的政治因素。铁路不可避免地是陆路旅行最便宜的形式（自行车除外），可证明比开车便宜（有时要便宜得多），而且通常比航空旅行便宜。

美国经验

2012年和2013年，美国因嫉妒中国高铁网络而陷入痛苦，相比之下，美国摇摇欲坠、事故多发的铁路系统遭受了严重的损失。当美国人显然无法复制中国的成功，面对他们加入高铁世界的雄心即将失败时，美国人将高铁的定义从 400 公里/小时修改为 250 公里，然后 150，然后完全放弃他们的追求。然后，通过独特的美国政治和宗教道德视角进行合理化：“我们缓慢的铁路网络是我们为美国的伟大事物付出的代价，例如我们的民主政治制度和我们的宗教自由。”

一位网络读者评论道：

“美国未能实现高铁体系，并不是因为中国有更好的领导力、远见、规划和执行力，以及为了长远利益和更大利益而牺牲短期利益和少数利益的智慧；因为美国人有民主，热爱自由。美国各级政府在这个问题上的争吵和优柔寡断、争吵、动摇和最终瘫痪，这在任何一个理智的国家都是不可能的，这实际上是美国的一种功勋，是他们道德自由的证明。所以，让中国建造它的高铁吧。他们拥有的火车越多，他们变得越不自由。美国人永远不会愚蠢到为了良好的交通而牺牲自由或为了道路和桥梁而牺牲民主。”

我不知道下面这段短文的作者，但我想和你分享这句话，因为他完美地捕捉到了美国的情况：

“2013 年底，加州仍希望修建全国第一条高铁，从洛杉矶到旧金山，全长 830 公里，计划于 2029 年竣工（超过 16 年），成本为大约 70 亿美元，不包括不可避免的成本超支。相比之下，中国仅用三年时间就建成了全长 1,320 公里的上海至北京高铁线路，耗资 200 亿元人民币（约合 32 亿美元）。因此，美国高铁——如果真的建成的话——将比中国慢60%，建造时间将是中国的五倍，同等距离的成本几乎是中国的五倍。当然，美国人可以要求中国在短短18个月内、仅花费20亿美元修建高铁，但这意味着承认中国的优势，也意味着美国永远不会拥有高铁。”

Amtrak 是美国唯一一条运行速度高于货运列车的城际客运铁路，但并不太受欢迎，其最高乘客人数每年约为 30 万人次，而中国的乘客人数则接近 4 亿人次。而Amtrak从未盈利，每年需要政府补贴约1亿美元。我无法解释为什么火车旅行在美国不受欢迎。这主要并不是对汽车的热爱，因为欧洲人也喜欢开车，也喜欢火车旅行。至少美国的一些铁路设施是可以接受的，因此问题似乎是由其他因素造成的。

Amtrak

Amtrak 是一只非常奇怪的鸭子，一个喜欢高速行驶的人，似乎决心把大部分重要的事情弄错，如果我可以打个比方，那就是太忙于阅读，没有时间花时间学习快速阅读。很难对公司做出正面陈述，因为潜在的负面因素使正面陈述看起来几乎是超现实的。

近期媒体报道称，法国阿尔斯通制造的 Amtrak 新 Avelia Liberty 列车（如果是美国，总是“自由”或“自由”）的推出又面临 18 个月的延迟，将总延迟推至三年以上。原因？令人惊讶的是，至少可以这么说。一开始，在禁止一切中国商品的新指令下，该公司不得不转向法国购买他们的机车车辆，但美国铁路公司购买的是在中国有 3 代历史的车辆，在今天被称为“高-高铁”，在法国也很古老。从字里行间看，阿尔斯通似乎同意复制一些旧技术设备以匹配美国的能力，但事情进展并不顺利。

据 Amtrak 高管称，需要更多测试是事情落后于计划的原因，Amtrak 引用“联邦法规要求”进行“严格”测试，这在某种程度上暗示了美国非常严格的安全标准，但细节似乎说明了不同故事。事实上，对细节的审查表明，真正的原因是“发现与东北走廊轨道的兼容性问题，导致对列车设计进行修改”，以及“与. . . 它的悬链线系统”——它是为火车提供电力的架空电源。[17]https://www.washingtonpost.com/transportation/2022/0...delay/

Amtrak更快、科技含量更高的Acela列车再次延误

如果不清楚的话，Amtrak 高管无疑会惊讶地发现，他们购买的火车不适合这些火车运行的轨道，也无法连接可用的架空电源。 Amtrak 高管对此的看法是，“必须对火车进行改造，才能与基础设施和谐地工作。” 然而，这不是“和谐工作”的问题，而是根本工作的问题。 Amtrak 向阿尔斯通提供了 30 辆新列车的设计必需品，这些列车是按照这些规格制造的，但在交付时，该公司发现他们的设计存在严重缺陷，以至于新列车与轨道或电源不匹配，并且有要修改。这听起来像是三个臭皮匠的插曲或杰基格里森的喜剧。有思想的人怎么可能设计和制造出不适合自己轨道的火车呢？

据媒体报道，这些新的 Avelia 列车是根据 FRA 规则建造的，该规则建立了“高速列车的新安全标准，...... . . 以允许在共享轨道上以最高速度运行”。意在暗示这些新的所谓安全标准更加严格，但似乎它们实际上更加宽松，以适应 Amtrak 无法（或不愿意）遵守的情况。部分问题在于，Amtrak 几乎只在他们委婉地称为“共享轨道”的地方运行，这意味着在 60 年历史的铁路床上运行，主要由慢速货运列车使用，而 Amtrak 想要以更快的速度运行其列车高于安全。因此，FRA 制定了“新安全标准”，以“允许以最高速度运行”。

Amtrak 还遇见了哥斯拉

“大多数美国（铁路）基础设施建于 20 世纪初期至中期（1920-1950 年），该大陆同时连接了电力和电话服务，同时建造了州际公路系统以及数千座桥梁、隧道等。但近 60 年来，美国几乎没有在任何此类基础设施的维护和维修上花费任何资金。今天的情况很可怕，在许多情况下，情况很危急，但资金已不再可用（以色列和乌克兰除外）。美国破旧且不安全的铁路网络几乎每天都会发生脱轨和其他事故，就像高速公路一样，它们只得到了紧急修补，而不是适当的维护和修理。”[18]https://www.bluemoonofshanghai.com/politics/7172/

美国的崩溃[19]https://www.american-rails.com/1950s.html

1950 年代铁路，工业衰落；[20]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_American_railr...idents

美国铁路事故

“2013 年 160,000 月，位于西雅图、华盛顿和加拿大温哥华之间的主要商业走廊上的一座州际大桥在被卡车撞倒后倒塌并掉入下方的河中。这不是高速碰撞；卡车只是低速撞到了一根主支撑柱，但那根破旧不堪的支柱却因拉力而断裂，没有了那一点额外的支撑，整座桥立即倒塌。在之前的检查中，这座人流频繁的桥梁不仅被评为功能过时，而且在结构上也存在缺陷，需要更换。这只是成千上万的其中之一；美国绝大多数有形基础设施都处于类似状况，包括铁路、高速公路、水坝、桥梁等。美国有超过 XNUMX 座桥梁被正式归类为有倒塌危险的危险桥梁，现在此类倒塌事件经常发生。[21]过去50年来美国最致命的桥梁倒塌; https://www.cnn.com/2018/03/15/us/bridge-collapse-hi...y-trnd [22]https://news.yahoo.com/government-keeps-american-bri...1.html [23]https://www.cbsnews.com/news/thousands-of-us-bridges...llapse

纽约市的地铁和高架内城铁路系统也是如此。摇摇晃晃，肮脏，危险，寻找崩溃的理由。”[24]https://www.nytimes.com/2017/11/18/nyregion/new-york...s.html

纽约地铁系统

欢迎来到纽约

回到 Amtrak，交货延迟“打嗝”将迫使该公司保持其“传统车队”的服务，这反过来又导致严重的收入损失，因为奇怪地需要额外的“机械投资”以“减少火车故障” . 用非宣传英语来说，这意味着 Amtrak 的旧的、一英尺深的火车在即将发生的致命倒塌之前急需报废，现在需要大量维护和维修才能坚持下去，直到高管们能够准确衡量他们的轨道宽度并修改他们购买的新火车。

这不是什么。 Amtrak 遇到了我们甚至没有在漫画书中读到过的运营困难。马里兰州的一列 Amtrak 客运列车最近在行驶时发生了破裂，一些客车以 125 英里/小时的速度与列车的其余部分分离，并以自己的方式行驶。[25]https://patch.com/maryland/havredegrace/amtrak-train...-grace

Amtrak 火车沿 Acela 走廊以 125 英里/小时的速度行驶时发生故障 在此之前，我以为我已经听到了一切。美铁高管表示，“我们目前正在调查汽车分离的原因。” 我想我也会这样做。

您想在这条赛道上以 250 公里/小时的速度行驶吗？美国铁路公司想要。

但最重要的问题是，无论是政府还是铁路，美国似乎都没有准备好将铁轨和床铺维护和修复到可接受的标准，更不用说为高速列车建造专用轨道了。 . 试图在 200 年历史的无人维护的轨道上以 60 英里/小时的速度运行火车，这些轨道是为最高时速 50 英里的货运列车而建造的，不仅鲁莽而且彻头彻尾的愚蠢。然而，这就是我们所在的地方。 Amtrak 遗留下来的事故和撞车事故就是所有必要的证据。

火车速度一直是 Amtrak 的一个问题。我们可以读到很多关于 Amtrak 列车以 200 甚至 250 公里/小时（150 英里/小时）的速度行驶的炒作，但在现实生活中，它们的平均时速仅为 75 或 80 英里/小时，而这是美国最快的列车。这部分是铁轨的错，因为 Amtrak 几乎只在货运列车轨道上运营，并与这些货运列车“共享”轨道，并且经常被它们挡住。有人告诉我，Amtrak 火车卡在慢速货运火车后面是很常见的。[26]https://www.trainconductorhq.com/how-fast-do-amtrak-...ns-go/

Amtrak 火车的速度有多快？真的吗？他们很慢！ 但即便如此，Amtrak 的机车也很少有能力超过 110 英里/小时或 175 公里/小时，这远低于当今任何被认为是高铁的机车。

DC 到波士顿大约 700 公里或 435 英里。 Amtrak 的 Acela Express Train 2150 需要将近 7 个小时，平均时速仅为 100 公里/小时，即 60 英里/小时，并不完全是高速。这不完全是火车的错，因为它在路线上停了十站，如果我见过一个，这是一个糟糕的计划。如上所述，中国对此的解决方案是让一些列车在两个终点站之间不停靠，而另一些列车则分别停靠几个不同的站点，这样仍然服务于所有社区，但平均旅行时间要长得多。

同样，Amtrak 的准时到达记录也很糟糕。根据 Amtrak 的 2020 年年度报告，只有不到 55% 的列车准时到达，这几乎可以完全归咎于管理不善。如果中国和许多欧洲国家的准时率可以达到 98%，那么任何知道如何计划的人都可以。

理查德布兰森的 Brightline

然而，全世界都不知道，美国确实有一条“高速列车”，即理查德布兰森的新“Brightline”，从迈阿密到佛罗里达州的西棕榈滩全长 100 公里。根据促销活动，这些是“时尚的霓虹黄色火车，时速高达 127 公里（！！！）”。为了对美国人公平起见，他们最初将其宣传为“高速列车”，这是对现实的微小但值得的让步，但很快就消失了。公平地说，这辆时尚的霓虹黄色火车，完全无法达到其宣传的最高速度，实际上甚至很少达到 100 公里/小时，比货运列车快，但也快不了多少。

同样不为世人所知的是，这条美国版的高铁在开通后的最初几年里，曾发生过多次脱轨、数十起事故，并造成超过 100 人死亡。在本应令人惊讶的发展中，在火车的初始试运行期间发生了几起事故和死亡事件，之后它莫名其妙地被允许投入使用。但也许没关系，因为 Brightline 向我们保证“安全仍然是公司的重中之重”。有趣的是，美国联邦铁路管理局 (FRA) 的数据显示死亡人数比媒体报道的实际死亡人数少 60%，因为（如果你能相信的话）他们莫名其妙地（而且几乎可以肯定是不合理地）将大多数死亡归类为“可能的自杀”，然后伪善地施加“旨在保护隐私的报告限制”。[27]https://abcnews.go.com/Travel/wireStory/higher-speed...434427

明线死亡率 如果不清楚，FRA 声称 60% 的 Brightline 火车事故死亡是由于驾驶者故意在轨道上停车以自杀。考虑到自杀的所有选择，这不是我的首选。美国当局如何编造如此荒谬的谎言，媒体又为何要支持？

另一个 Brightline “协助自杀”

此外，根据 FRA 的说法，“一辆 Brightline 机车以每小时 60 英里的速度出轨……”。报道称，这是两个月内第二次脱轨，主要原因是这辆美国“高速列车”使用的是XNUMX多年前建造的轨道和轨床，仅用于慢行货运列车，没有得到维护。即使在向参议院委员会宣誓作证时，Brightline 仍以惊人的傲慢和蔑视表现出惊人的傲慢和蔑视，拒绝证实这起事故，然后称出轨“轻微”，并将批评者的担忧斥为“毫无根据的恐惧策略” .[28]https://floridapolitics.com/archives/247058-brightli...urbing

明线出轨 这些问题在几个方面值得注意：通过平交道口（在地面）运行“高速”列车，极端鲁莽并乞求死亡。更糟糕的是，在60年未维护的破旧轨道和货运铁路床上运行客运列车，情况更糟。

第二项如此说明了一种似乎只存在于美国的病态怪癖。来自 Brightline 的主页：

“手工缝制的真皮座椅。 2 或 4 人一起坐在一张桌子旁。出发前在我们的头等舱 SELECT 休息室放松身心，享用不断变化的诱人小吃和饮料。休息室商务服务，包括 iPad、扫描仪和打印机。使用我们车站的会议室（价值 50 美元/小时）。免费机载无线网络。”[29]http://newsite.gobrightline.com/homepage

Brightline 主页

以每小时 4 英里的速度脱轨并已造成 100 多人死亡的火车上，手工缝制的皮革座椅和不断变化的诱人叮咬阵容。这就是美国人设计汽车的方式。外表就是一切，实质什么都不是。美国汽车设计师经常进行市场测试，他们向市民介绍新车，目的是看看质量和安全性的新下降是否可以通过这些公开测试而不被发现。一列在摇摇晃晃的轨道上运行并以 4 英里/小时的速度脱轨的所谓高速列车被涂上了皮革座椅和 Wi-Fi。只在美国。一位网络评论者写道，“这证明美国人对于高铁来说太愚蠢了。”

“在完成某件事之前，我们还需要了解多少人死亡。”

另一份新闻报道称——根据同一个 FRA——这列火车“在那个时间段内沿走廊的死亡人数最多”。[30]https://www.injuryattorneyfla.com/brightline-train-a...t.html [31]https://cs.trains.com/trn/f/111/t/267542.aspx?page=2 情况非常糟糕，现在至少有两家佛罗里达律师事务所专门从事 Brightline 事故受害者诉讼。[32]https://www.tcpalm.com/story/news/local/shaping-our-...36002/

《奥兰多周刊》最近的一篇文章称“几乎高速的 Brightline 是美国一英里对一英里最致命的火车线路”，[33]https://www.orlandoweekly.com/news/mile-for-mile-flo...398130

一英里又一英里，佛罗里达州的 Brightline 是美国最致命的火车线路 因为它显然是美国所有 821 条火车线路中死亡率最高的。然而，布兰森计划将这条线路延伸至迪斯尼乐园，并为扩张获得了数十亿美元的免税债券，但目前有诉讼阻止这种情况发生，并决心“确保它永远不会到达奥兰多”。[34]https://www.orlandoweekly.com/news/new-lawsuit-would...824920

新的诉讼将阻止佛罗里达州的“高速”列车 Brightline 到达奥兰多 然而，再一次，“该服务打算使用现有的货运线路，这些货运线路近半个世纪以来没有处理过定期客运服务”，而且已经有 60 年没有维护了。[35]https://www.orlandoweekly.com/news/brightline-deaths...274789

南佛罗里达州的 Brightline 死亡事件推动了国家监督[36]https://www.orlandoweekly.com/news/floridas-high-spe...656101

佛罗里达州的“高速”列车 Brightline 第六次撞上行人 仅在美国。

这看起来像高速列车吗？

最后一项可能包含值得一篇硕士论文的研究，这是关于其中一次脱轨的报纸头条：“Brightline 事故很悲惨，但铁路真的是罪魁祸首吗？”[37]https://www.palmbeachpost.com/news/opinion/letters-b...EJ0lK/ 文章称，这条“创新的高铁客运服务仅运营了大约一个半星期，就已经有人死亡”，接着又说“大多数读者”把责任归咎于铁路。而是关于“人的决策”。这种说法有一种几乎无法抗拒的辛酸。在阅读报告中，我无法摆脱听小孩子的话，对一些失败感到失望但缺乏看清现实的成熟度，以及一个典型的8岁思维的借口。我相信我们可以说这是典型的成年美国人的意识水平。

结语

写这篇文章的时候，我的心里有一种悲伤。撇开批评美国人的短暂快感不谈，在意识到可能发生但永远不可能发生的事情时，有一种沮丧的无趣。今天，不仅中国人和欧洲人享受着高铁旅行带来的诸多好处和乐趣，越南、土耳其、委内瑞拉、巴西、新加坡、泰国、波兰、俄罗斯、吉尔吉斯斯坦、沙特阿拉伯等国的公民也在享受着。美国公民当然应该和其他人一样享受这种美好的旅行方式，但他们自己的高度政治化和腐败的社会阻止了它，而且没有解决办法。

美国政府可以很容易地与中国交朋友，到处都有真正的高铁（400和600公里/小时），但美国队长不想交朋友。他宁愿成为街区的恶霸，将某人击倒，而不是建立自己。美国为了伤害中国和诋毁华为的乐趣，为全体民众牺牲了真正的 5G 通信，并保护了继续监视他们的自由。这种情况发生在很多领域，都出于相同的原因。在过去 8 年左右的时间里，看着美国为高铁的前景苦恼，看到如此多的努力仅仅因为狭隘的政治意识形态而失败，这部分是可笑的，但主要是痛苦的。令人惊讶的是，如此庞大而重要的国家在各个层面都可能拥有如此不成熟甚至幼稚的政治家。

仅仅一到二十年，中国就在众多领域成为世界领先者或至少是同行——IT、电信、高速列车、量子通信、DNA合成和绘图、绿色能源、太空探索、天文学、心灵-机器接口、小型无人机、飞机生产、3D 打印。中国人建造了自己的空间站，拍摄了每一平方米的月球，发射了自己的 GPS 系统，建造了最深的深海潜水器等等，更不用说所有的大型工程项目了。这一切都不是意外，也不是一夜之间发生的；所有这些都是 20 年、30 年甚至 40 年前开始计划的结果，结果现在才变得明显。

尤其是美国人，但实际上是所有西方国家，永远无法实现如此迅速和成功的发展，这主要是因为政治制度阻碍了长期规划，并且对一小群精英如此依赖，以至于共同利益和福利民族迷失了。唯一幸存下来的建议是那些允许一小群银行家和实业家在公共低谷养活的建议，而所有让公众受益的建议都是死产的。无法对超出现任政府任期的项目进行规划，这可能只有 4 年，通常更短，因为反对党很可能会扼杀任何项目，无论是基于意识形态原则还是防止将功劳归于“反对派” .

而且，就高速列车本身而言，似乎美国政府或行业中没有人有良好的判断力和政治意愿，不仅要说“让我们做”，而且“让我们做对”。这意味着对高速旅行的长期成人级规划的认真承诺以及建立能够处理它的专用支持基础设施所需的投资。继续假装在破旧的 60 年历史的货运轨道上运行所谓的“高速列车”，只会导致灾难。

美国人如此迫切地“挽回面子”的整个过程是建立在我们似乎只在美国才能找到的一种肤浅的错觉之上：我把我的 Pinto 漆成红色，并假装它是一辆法拉利。

罗曼诺夫先生的作品 已被翻译成32种语言，他的文章发表在150多个国家的30多个外文新闻和政治网站，以及100多个英文平台。拉里·罗曼诺夫（Larry Romanoff）是一位退休的管理顾问和商人。他曾在国际咨询公司担任高级管理职务，并拥有一家国际进出口业务。他曾是上海复旦大学的客座教授，向高级 EMBA 课程介绍国际事务中的案例研究。罗曼诺夫先生现居上海，目前正在撰写一系列与中国和西方有关的十本书。他是辛西娅·麦金尼新选集的特约作者之一《当中国打喷嚏》. （第 2 章—— 对付恶魔).

他的完整档案可以在

https://www.bluemoonofshanghai.com/ 和 https://www.moonofshanghai.com/

可以通过以下方式与他联系：

[电子邮件保护]

[1] https://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/10/content_WS5ffa36f3c6d0f725769438ad.html

37,900年底中国高铁总里程突破2020万公里

[2] https://www.theb1m.com/video/the-unstoppable-growth-of-chinas-high-speed-rail-network

中国高铁网不可阻挡的发展

[3] https://www.statista.com/topics/7534/high-speed-rail-in-china/

中国的高速铁路——统计数据和事实

[4] https://www.chinadiscovery.com/china-high-speed-train-tours/high-speed-train-facts.html

中国高铁事实——最长、最快、最疯狂