即使是最普通的谋杀案，在任何审判中，人们都可以期待有关凶器的大量信息，包括对武器的详细描述及其使用方式。 当然，对于像数百万犹太人在毒气室中大规模谋杀这样的新奇和野蛮壮观的谋杀，人们会得到更多的信息。 毫无疑问，涉及那些令人惊叹的毒气室的战后试验将提供有关这种非常规谋杀武器的最广泛和最精确的文件。 但是，不，这根本不是人们所发现的。 尽管有大量文献，部分基于这些审判，包括许多涵盖大屠杀故事最不同方面的“目击者叙述”和“纪录片”，但就灭绝过程的实际机制而言，人们所发现的只是偶尔简短而模糊的描述。

关于所谓的灭绝过程机制的信息空白应该引起最严重的怀疑。 我们毕竟不再处于战后的直接时代，那时会有许多正当的借口来混淆在一场刚刚结束的可怕战争中可能发生或不可能发生的事件。 现在已经过去了将近四十年。 大屠杀专家有足够的时间和机会检查文件和所谓的大规模谋杀地点，以及世界历史上最大规模审判的证词。 在此期间，他们当然一直很活跃，但他们发现的很少。 除了一些点点滴滴的所谓“供词”和“目击者证词”外，他们实际上几乎一无所获。

信息差距已经够糟糕了； 更糟糕的是，人们发现的点点滴滴的信息简直令人难以置信。 用毒气杀死人本身并不令人难以置信，因为它确实会发生，即使是偶然的。 但是，如果从科学、医学或技术的角度仔细检查有关德国毒气室的可用信息，他很快就会意识到他正在处理一个荒谬的混乱。 将所谓的大规模谋杀方法描述为“轻率”、“疯子”或简单地“怪异”是低估了这种情况。 人们越是仔细研究有多少信息，就越明显地发现，以一种或另一种形式重复大屠杀故事的人真的不知道他们在说什么或在写什么。 所谓目击者的证词尤其诡异。 被大屠杀专家广泛接受的格斯坦声明可能是这种证词的最好例子。 但其他陈述”或“供词”几乎一样糟糕或更糟。

各种所谓的灭绝方法的荒谬性本身并不能证明大屠杀没有发生，但至少应该说服有理智的人在让自己相信这样一个可怕的故事之前要求一些其他证据。 其他证据，例如命令用毒气杀死犹太人的文件，或确凿的实物证据，例如可使用的毒气室——不仅仅是贴错标签的普通房间——也没有出现，这应该很明显地表明存在严重错误。[1]今天在达豪、奥斯威辛和其他地方展示的“毒气室”实际上只不过是普通房间，不能以所谓的方式用来杀人。 特雷布林卡的柴油毒气室。 Belzec 和 Sobibor 据说在战争结束前很久就被摧毁了。

编造可怕的，但方便模糊的目击者对大规模谋杀的描述很容易。 在一场残酷的战争之后，胜利者的大量媒体资源成功地将敌人描绘为彻底堕落和邪恶，让这样的关于被击败的敌国的故事被接受也很容易。 另一方面，要解释一个人怎么可能用柴油尾气进行大规模谋杀并不容易。

灭绝主义者的立场

下表来自 欧洲犹太人的破坏 Raul Hilberg 于 1961 年出版。该表总结了几乎所有普遍接受的“共识”作家对过去 20 年大屠杀故事的看法。 列出的营地是唯一被希尔伯格视为“灭绝”营地的营地。 不包括达豪、卑尔根-贝尔森和布痕瓦尔德等营地。[3]正是在这些营地里，许多尸体的照片被拍了下来，其中许多已经处于腐烂的高度。 这些照片仍然作为犹太人灭绝的证据。 例如，在奥斯威辛没有拍过类似的照片。 早在 1960 年，慕尼黑当代历史研究所的 Martin Broszat 博士就在给《时代周刊》（19 年 1960 月 16 日）的一封信中写了一封信，第 1937 页。 XNUMX，声明“Altreich 没有毒气室”，意思是德国在 XNUMX 年之前的边界内，而是“毒气只发生在德国占领的波兰”。 将达豪、卑尔根-贝尔森和布痕瓦尔德排除在严肃文学中当前一连串的灭绝营之外，是默认至少之前曾犯下一个“小骗局”。

左起第四列显示，在除奥斯威辛集中营外的所有集中营中，杀戮操作据称使用一氧化碳或一氧化碳。在奥斯维辛集中营，杀戮操作据称使用氰化氢或 HCN。 在据称使用一氧化碳的五个营地中，据称绝大多数受害者仅在三个营地被杀，即：特雷布林卡、贝尔泽克和索比堡。 据说一氧化碳是在这三个营地中由柴油发动机产生的。 据称在库尔霍夫（海乌姆诺）或卢布林（马伊达内克）被杀害的犹太人人数与特雷布林卡、贝尔热茨和索比堡的人数相比相对较少。

根据普遍接受的受害者人数，可以说德国毒气室的所有犹太人受害者中大约有一半被柴油机尾气毒死。 换句话说，柴油毒气室与据称使用齐克隆 B 和氰化氢的毒气室一样重要，至少就据称受害者的人数而言。

至少在 1939 年和 1940 年的几个月里，柴油发动机被认为被用作安乐死计划的一部分，以杀死在德国智力低下或患有不治之症的德国人。据称，使用柴油进行安乐死的经验后来被一些人应用参与安乐死计划的同一个人，例如 Reichsamtsleiter Viktor Brack 和 Kriminalkommisar Christian Wirth，在波兰东部的 Treblinka、Belzec 和 Sobibor 杀害犹太人。 根据希尔伯格的说法，据说是沃斯按照布拉克的命令为安乐死计划建造了“一氧化碳毒气室”，而布拉克“实际上负责 [安乐死] 操作”。 然后在 1942 年春天，布拉克命令沃斯到卢布林，“沃斯和他的船员立即在原始条件下开始建造房间，他们将柴油发动机中的一氧化碳输送到其中。”[4]希尔伯格，第 561-62 页。

在国家广播公司的电视迷你剧“大屠杀”中，基本上是对普遍接受的大屠杀故事的戏剧化，其中多次提到使用柴油发动机进行大规模谋杀。 在一个场景中，布鲁诺·泰施博士，他在现实生活中曾是一名高素质的化学家，战后被盟军绞死，[5]William B. Lindsey，“Zyklon B、奥斯维辛和布鲁诺·泰施博士的审判”， 历史评论杂志 卷。 4，第 3 期（1983 年秋季）。 向负责执行灭绝计划的虚构党卫军军官 Eric Dorf 解释说，齐克隆 B 优于一氧化碳的优点之一是齐克隆 B“不会堵塞机器，并且没有分解装置，就像一氧化碳一样”。 在另一个场景中，奥斯威辛集中营的指挥官鲁道夫·霍斯（Rudolf Höss）正要启动柴油机时，埃里克·多尔夫（Eric Dorf）向他解释说他不再需要柴油机了，因为他订购了另一种物质，即齐克隆 B。

格斯坦声明

库尔特·格斯坦（Kurt Gerstein）的声明总体上仍然是大屠杀传奇的主要基石。 格斯坦是党卫军的上尉（中尉）和专业的矿山测量师，拥有工程学研究生学位。 当他向美国人投降时，据说他给了他们一份准备好的声明，日期为 26 年 1945 月 XNUMX 日（奇怪的是用法语），部分写在几张将齐克隆 B 运送到奥斯威辛集中营的收据的背面。 从那时起，他被以色列人和各种犹太作家提升到“正义的外邦人”的地位，因为他至少试图提醒世界注意纳粹灭绝计划。

以下文本是 Leon Poliakov 的 Harvest of Hate 的英文翻译中给出的 Gerstein 声明的一部分。 除了波利亚科夫的一个相当厚颜无耻的“错误”，即声称 700 到 800 具尸体被挤进 93 平方米而不是只有 25 平方米（这是原始文件实际阅读的方式）之外，它可能不会更糟比可以找到的任何其他版本的翻译。[6]1982 年在法国进行的一次审判中，罗伯特·福瑞森博士被波利亚科夫控告诽谤，称他是“历史的伪造者”，波利亚科夫解释说他只是误读了质量低劣的副本，数次删除，原始 Gerstein 文件。

党卫军将这些人推入房间。 “填满，”Wirth 命令 700-800 人在 93 [原文如此] 平方米内。 门关上了。 然后我明白了“Heckenholt”标志的原因。 Heckenholt 是 Diesel 的司机，他的尾气是为了杀死这些可怜的不幸者。 SS Unterscharführer Heckenholt 试图启动马达。 它不会开始！ 沃斯船长走了过来。 你可以看出他很害怕，因为我在那里目睹了这场灾难。 是的，我看到了一切并等待着。 我的秒表计时：50 分钟，70 分钟，柴油机仍然无法启动！ 男人们在毒气室里等着。 Pfannenstiel 教授说，你可以听到他们“就像在犹太教堂里一样”哭泣，他的眼睛盯着木门上的窗户。 愤怒的沃斯船长用鞭子击打帮助赫肯霍尔特的乌克兰人——我的秒表在 2 小时 49 分钟后启动了柴油机。 二十五分钟过去了。 你可以透过窗户看到很多人已经死了，因为一盏电灯照亮了房间的内部。 三十二分钟后所有人都死了！ 另一边的犹太工人打开了木门。 他们被承诺以生命作为回报，以换取从事这项可怕的工作，以及所收集到的一小部分金钱和贵重物品。 男人们还站着，就像石柱一样，没有地方可以跌倒或倾斜。 即使死了，你也可以告诉家人，所有人都手牵着手。 在为下一批清空房间时很难将它们分开。 尸体被扔了出去，蓝色的，被汗水和尿液弄湿，腿上沾满了粪便和经血。[7]莱昂·波利亚科夫 仇恨的收获, 大屠杀图书馆 (纽约: Schocken Books, 1979), p. 195.

据推测，这不是 Pfannenstiel 教授用来观察毒气室的窥视孔——而是一扇窗户。 它是一扇木门上的窗户——而不是人们想象的钢制气密门。 显然，至少一个毒气室的两侧有木门。 我们被告知，在柴油机启动之前，在毒气室中将近三个小时后，预定的受害者仍然活着。 当然，房间里一定有很多空气泄漏，否则犹太人会在没有任何柴油机帮助的情况下窒息而死。

这些人“站着，就像石柱一样，没有落下或倾斜的空间。 即使死了，你也可以告诉家人，他们都手牵着手。” 没有提到任何试图突围的目标受害者。 Pfannenstiel 教授肯定会注意到，“他的眼睛盯着窗户”，如果另一边的一些人试图闯入。 8 但是没有，没有提到任何类似的东西。 然而，我们被告知，受害者有足够的沉着冷静，可以组成家庭成员小组并牵手。

根据引用文本的最后一句话，“尸体被扔出蓝色，被汗水和尿液弄湿了。” 在这里，就一氧化碳致死理论而言，我们有一个缺陷，因为一氧化碳中毒的受害者根本不是蓝色的。 相反，一氧化碳中毒的受害者是独特的“樱桃红”或“粉红色”。[9]S.凯， 紧急毒理学手册, 第 4 版。 （斯普林菲尔德：CC Thomas，1980）第 187-88 页。 有关 CO 毒性作用的更详细讨论，请参阅：CJ Polson 和 RN Tattersall， 临床毒理学 （费城：Lippincott，1969 年），第 604-21 页。 这在大多数毒理学手册中都有明确说明，并且可能为每位医生以及大多数（如果不是全部）急救医务人员所熟知。 由于汽车的原因，一氧化碳中毒实际上非常普遍，并且造成的毒气伤害事件比所有其他气体的总和还要多。

值得称赞的是，格斯坦的声明并未声称一氧化碳是柴油机尾气中的致命成分。 灭绝主义者，即试图维护大屠杀故事的人，一再声明死亡是由于柴油机尾气中的一氧化碳造成的。 在西德审判的几个所谓的“目击者证词”的例子中，反复提到“蓝色”尸体，这仅仅证明了大部分证词的“模仿”性质。 这种证词已被专门处理大屠杀相关案件的西德法院和大屠杀学者所接受，显然没有任何严重的挑战，这仅表明这些审判和与该主题有关的“奖学金”的可悲伪劣。

如果尸体确实看起来“呈蓝色”，那么死亡肯定不会是由于一氧化碳造成的。 “蓝色”外观可能是窒息死亡的迹象，即缺氧。 在本文中，我们将研究这种可能性，我们将看到在任何柴油气室中，虽然因缺氧而死亡的可能性很小，但它比一氧化碳死亡的可能性要大得多。

根据法国犹太历史学家莱昂·波利亚科夫（Leon Poliakov）的说法，他是世界上为数不多的真正写过任何篇幅来支持大屠杀故事的历史学家之一，“这个描述[格斯坦声明]没有什么可补充的，它适用于特雷布林卡、索比堡以及贝尔热茨营地。 后一种装置的建造方式几乎相同，并且还使用柴油发动机排出的一氧化碳气体作为致死剂。” 根据波利亚科夫的说法，超过一百万人死于柴油机尾气。[10]波利亚科夫，p。 196.

一氧化碳的毒性作用

为了调查柴油毒气室的说法，人们应该问两个问题：在半小时内杀死一个人实际上需要多少一氧化碳？ 柴油机尾气中是否含有如此多的一氧化碳？

自 1920 年左右以来，一氧化碳中毒已经得到了彻底的研究，当时它被仔细检查以确定机动车辆隧道的通风要求，特别是在荷兰隧道等隧道中的纽约市大都市区。 自 1940 年代初以来，根据 Yandell Henderson 和 JS Haldane 的研究，人们普遍认为，如表 0.4 的最后一项罚款所示，平均一氧化碳浓度为“2% 及以上”是所需的量在“不到”一小时的连续接触中杀死人。[12]W.贝克和阿尔莫斯曼， 接触有毒气体的影响, (新泽西州东卢瑟福: Matheson Gas Products, 1970), p. 12. 0.15% 到 0.20% 的浓度被认为是“危险的”，这意味着它们可能会在一小时内杀死一些人，尤其是如果这些人的心脏较弱。 但是，为了在毒气室中进行大规模谋杀，需要的毒气浓度不仅足以杀死任何特定人群的“一部分”，而且足以杀死“所有人”。

不幸的是，亨德森对“更少”一词的使用引入了模糊性。 它源于这样一个事实，尽管亨德森和其他人能够在实验室中以高度准确的方式测试非致命性影响，但无法以同样的方式测试致命性影响。 致死效应和相应的 CO 水平是根据对人类的非致死性测试和对动物的一些致死性测试随着时间的推移仔细推断碳氧血红蛋白水平而确定的。 尽管致命效应的测试结果并不像人们希望的那样精确，但它们仍然足够准确，足以支持关于柴油毒气室的一些重要结论。

根据灭绝者的说法，这种讨厌的行为总是在不到半小时的时间内完成。 为了确定在半小时而不是一小时内杀死一氧化碳需要多少，可以使用被广泛接受的经验法则，称为“亨德森法则”，即：

% CO x (暴露时间) = 任何给定毒性效应的常数

换句话说，对于任何给定的毒性作用，毒性浓度必须与暴露时间成反比。 这意味着要在半小时内杀死，一个人需要的浓度是一小时内杀死所需浓度的两倍。 将此规则应用于需要在“不到一小时”内杀死的“0.4% 及以上”，我们得到 0.8% 及以上作为在不到半小时内杀死所需的浓度。[13]FE营， 克里斯蒂案中的医学和科学调查 （伦敦：医学出版物有限公司，1953 年），第170。

将相同的规则应用于暴露一小时“危险”的 0.15% 到 0.20%，我们得到 0.3% 到 0.4% 作为暴露半小时危险的 CO 量。

这意味着要拥有任何一种使用一氧化碳作为致死剂的实用毒气室，一氧化碳的平均浓度至少需要 0.4%，但可能更接近 0.8%。 我们应该牢记“0.4% 到 0.8%”作为我们可以很快参考的基准数字。

重要的考虑因素始终是整个暴露期间的“平均”浓度，而不是一些以磅或立方英尺为单位的毒物量。 试图通过确定实际产生的 CO 的数量而不是“浓度”来分析问题是徒劳的，因为在 Gerstein 的描述的情况下，关于一个或多个腔室的实际大小被告知的很少是令人难以置信的首先。

图 1 给出了各种低水平一氧化碳暴露的症状与暴露时间的关系。 所讨论的最高 CO 浓度为 600 ppm（百万分之几）。 600 ppm 是 0.06% 的另一种说法。 该图表显示，在平均浓度为 600 ppm 的 GO 暴露一小时后，人们会感到头痛，但不会出现剧烈头痛。 即使在暴露 100 小时之后，一个人所经历的最糟糕的情况也将是昏迷而不是死亡。 然而，在暴露于 600 ppm 仅半小时后，根本没有任何症状——甚至没有轻微的头痛。 我们应该记住“0.06%”作为我们将参考的另一个基准数字。

柴油机

如果大屠杀的支持者提供了发动机制造商的名称或发动机的型号、尺寸和马力等级等数据，那将会很有帮助。 尽管在调查任何普通谋杀案时，类似的信息都被认为是必不可少的，但是当人们处理大屠杀时，这些细节实在是太令人期待了。 最常见的说法似乎是发动机是苏联坦克的柴油发动机（战争期间大多数苏联坦克都是柴油驱动的，包括著名的 T-34），但最近有人声称至少有一个发动机是来自苏联潜艇。 任何潜艇发动机肯定也是柴油机。 代替更好的信息，人们必须调查更广泛和更困难的问题，即是否有任何 Diesel 曾经制造过可恶的行为。

如果格斯坦声称一氧化碳是由汽油发动机产生的，他的故事可能更可信。 事实上，汽油发动机可以很容易地杀死，而且几乎没有警告，因为它们的废气几乎没有气味。 尽管柴油发动机看起来很像汽油发动机，但至少对大多数人来说，它们实际上是完全不同的。 任何采矿工程师或矿山测量师都应该能够轻松区分这两种类型的发动机。 一方面，Diesels 的声音非常独特，几乎任何人只要有一点经验，闭上眼睛就能认出它们。

柴油机的另一个特点是，在运行时，它们通常会发出警告——它们的尾气通常闻起来很糟糕。 毫无疑问，强烈的气味或恶臭会产生一种彻底的错误印象，即柴油尾气一定是非常有害的。

尽管柴油机尾气并非完全无害，但事实上，除了一些可能的长期致癌影响之外，它是任何地方危害最小的污染物之一，这些影响与毒气室的运作以进行大规模谋杀完全无关。 柴油排放水平一直在美国环境保护署现行的空气排放标准范围内，无需任何改装或配件。 柴油机产生的一氧化碳始终低于 1%，这是目前内燃机的标准。 汽油发动机经过多年的研究和添加许多复杂的附件和发动机改装后才达到相同的标准。 1930 年代和 1940 年代的柴油机与今天的柴油机一样干净，甚至更干净。

图 2 比较了柴油发动机和汽油发动机的一氧化碳排放量。 如图所示，汽油发动机有时也称为火花点火发动机。 显然，作为一氧化碳来源的两种发动机之间的合乎逻辑的选择总是汽油发动机。 从火花点火或汽油发动机中，很容易获得 7% 的一氧化碳，但从柴油发动机中，液体燃料永远无法获得 XNUMX% 的一氧化碳。

内燃机的一氧化碳排放量通常绘制为空气/燃料比或燃料/空气比的函数。

燃料/空气比仅仅是空气/燃料比的倒数。 汽车工业和环保主义者普遍认为，柴油机废气成分主要与这些比率有关，与转速等其他因素无关。[17]JC Holtz，“地下移动柴油动力设备的安全性”， 调查报告 第 5616 号，美国内政部，矿业局，华盛顿，1960 年，p。 67,

例如，100 的空燃比意味着每燃烧一磅燃料，就有 100 磅的空气被吸入发动机。 然而，无论空气/燃料比如何，甚至发动机类型如何，只有大约 15 磅的空气可以与每磅燃料发生化学反应。 这意味着在 100 的空燃比下，总是有大约 85 磅的空气没有反应。 这些 85 磅的多余空气完全没有发生任何化学变化就被吹出发动机。 就过量空气而言，柴油发动机只不过是一种不寻常的鼓风机或压缩机。

汽油发动机总是在空气不足的情况下运行。 由于这一缺陷，汽油发动机中的反应过程永远无法完成，总是形成较大比例的一氧化碳与二氧化碳。

柴油机总是在空气过剩的情况下运行。 在怠速时，柴油机以高达 200:1 的空燃比运行。 满载时，空燃比仅降至 18:1。 由于空气充足，燃料燃烧完成的机会总是大得多，因此与汽油发动机相比，产生的一氧化碳非常少。 此外，柴油机气缸中产生的少量一氧化碳随后会被多余的空气稀释。

一旦了解了柴油发动机和汽油发动机之间的区别，很明显，作为一氧化碳来源的合乎逻辑的选择始终是汽油发动机。 柴油发动机作为一氧化碳的来源，一直以来都是一个天生可笑的选择。

基本上有两种类型的柴油发动机：分体式燃烧室发动机和不分体式燃烧室发动机。

柴油发动机的分隔室类别通常细分为预燃室设计和湍流室设计。

图 3 显示了一对带有分隔燃烧室的柴油机的排放曲线，这是美国矿业局在 1940 年代初期在美国进行的非常仔细和广泛的测试的结果，以确定柴油机是否可以在地下运行在不危及矿工的情况下开采。 l) 美国矿业局在过去几年的许多报告中得出的结论一直是，柴油机可以在非煤矿井下的地下运行，但必须获得 USBM 批准的发动机和使用发动机的机械装置.

图 3 中较低的曲线用于预燃室柴油。 上面的曲线适用于湍流电池柴油机。 最低的燃料/空气比总是大致对应于怠速并且也对应于空载条件。 对于怠速的预燃室 Diesel，一氧化碳水平低于 0.0211/o。 对于处于闲置状态的湍流电池 Diesel，其一氧化碳水平仅为 0.06%。 这意味着在闲置时，这两种柴油机都无法产生足够的一氧化碳，在连续暴露半小时后甚至会让人头疼。

随着人们开始对这些发动机施加负载，从而实际上增加了燃料/空气比，一氧化碳水平实际上首先降低了。 只有当一个人接近满负荷时（图中实线粗线表示），在燃料/空气比为 0.1 时，一氧化碳水平才会显着上升至 055% 的最大值。 0.1% 的 CO 浓度仍远低于基准数字范围“0.4% 至 0.8%”。 换句话说，无论发动机的负载如何，这些发动机都不可能在半小时内产生足以杀死任何人的一氧化碳。

柴油烟雾

柴油机的一个特点是它们容易吸烟。 这不是由于柴油机固有的低效率。 相反，柴油机通常非常高效。 与汽油发动机相比，烟雾主要是柴油燃烧的性质和使用的较重燃料的结果。

图 3 中的粗实线表示制造商发现有必要保护其发动机免受由于气缸内的烟雾和固体积聚而导致的过度磨损的烟雾限制。 实际上，柴油机不能在带有液体燃料的固体重线右侧运行。 在图 3 和图 5 中，粗实线的燃料/空气比为 0.055。 许多制造商更加保守，将他们的发动机限制在低于 0.050 的燃料/空气比。

柴油发动机只有在燃烧清洁的气体燃料时才能以大于 0.055 的燃料/空气比安全运行； 这是避免气缸内固体材料堆积的唯一方法。 显示的燃料/空气比高于 0.055 的数据只是因为美国矿业局的研究人员出于理论上的原因选择使用远远超出各自发动机正常满负荷设置的气体燃料来测试发动机而收集的。

清洁气体燃料的数据与我们的分析无关，因为如果德国人有柴油的气体燃料，他们本可以将这种气体直接送到毒气室。 使用柴油发动机作为某种中间步骤根本没有任何意义。 这样的安排只能使气体的毒性大大降低。 由于一氧化碳是高度可燃的，任何进入柴油机的一氧化碳都会在发动机内大量消耗。

柴油烟雾包含液相和固相。 液相通常随排气从发动机中吹出，因此不会对发动机造成伤害。 但是，如果还产生了足够多的固体材料，并且速度足够快，其中一些材料会在气缸中积聚，在短短几分钟内就会严重损坏活塞环和阀门，并导致发动机简单地自毁和停止。 如图所示，发动机产生的固体量在刚刚超过 0.055 的燃料/空气比时急剧增加。 出于这个原因，制造商通常会为燃油喷射泵配备停止装置，以便发动机只能在 0.055 或 0.050 以下运行。

无论特定设计或发动机类型如何，在任何重大负载下运行任何柴油机都会导致产生大量烟雾。 启动后，即使在怠速或轻载时，发动机还没有时间达到其正常工作温度时，通常也会立即出现烟雾。 在格斯坦的声明或任何战后审判证词中，没有提到任何来自 Diesel 的烟雾——黑色、白色、浓密或其他——任何地方，这不足为奇。

一体式柴油机

图 5 显示，未分隔室 Diesel 在闲置时仍仅产生约 0.03% 的一氧化碳，这不足以在暴露半小时后引起头痛。 然而，随着对这种发动机施加越来越大的负载，一氧化碳水平最终确实会急剧上升，并且在满载时，由粗垂直线表示，一氧化碳水平确实约为 0.4%。 换句话说，这里有一辆柴油车，看起来好像可以在半小时内用来进行大规模谋杀。

这台发动机和 au Diesels 的问题在于，长时间连续满负荷运行，例如一次半小时，将涉及气缸内积聚固体造成的严重结垢和损坏风险。 如果在比 0.055 更低且更安全的燃料/空气比（这也将是更低的负载）下运行，一氧化碳排放水平会急剧下降。 例如，在满载的 80%（通常被认为是连续运行的安全最大值并且发生在燃料/空气比约为 0.045 时）时，一氧化碳水平仅为 0.13%。 根据亨德森的规则和指数数字以及一些简单的计算，0.13% 的一氧化碳即使暴露半小时也不会有“危险”。

图 3 和图 5 确实是过去 5 年来所有柴油发动机的典型特征，这些特殊曲线已经被引用并且至今仍在无数关于柴油排放的期刊和书籍中被引用，这一事实证明了这一点. 换句话说，没有比柴油排放更好的例子了。 可以肯定的是，还有许多其他的测试结果可以在著名的汽车期刊上找到，例如汽车工程师学会交易。 但是，如果一个人不厌其烦地翻阅过去四十年的 SAE Transactions 以及其他期刊，他将找不到任何比图 5 更糟糕的一氧化碳排放的例子。我们对图 XNUMX 的分析代表了最坏的情况，即可以在任何柴油发动机的任何地方找到。

发动机负荷

除了冒烟问题，仅仅对任何发动机施加满负荷远非易事。 例如，如果一个人有一辆卡车，则可以通过首先将重型货物装满卡车，然后将车辆以最大速度在陡峭的山坡上加速行驶到地面，从而对发动机施加满载。 在这种情况下，如果卡车的发动机是未分室的柴油机，那么排气管的排气量可能约为 0.40/o。 但是，如果卡车停在车道上，则要对发动机施加满载要困难得多。 简单地在变速箱处于空档的情况下“赛车”发动机”只会给发动机带来不超过百分之几的负载。 让离合器打滑并踩油门可能会给发动机带来更大的负载，但离合器会迅速烧毁，在发动机加速时顶起车辆的后端并踩下刹车会施加更大的负载，但刹车片会迅速烧坏。

在任何发动机上实际施加显着负载的唯一方法是在发动机上安装某种制动测功机或其他负载设备，例如带电负载的发电机。

制动测功机本来是可以买到的，而且德国人肯定也有很多，但它们很难在典型的汽车维修店中找到。 它们通常仅在设备齐全的工程测试实验室中可用。 它们的成本远高于它们所连接的发动机，因为它们不是大规模生产的。

发电机的布置似乎更合理，因为像雷布林卡和贝尔泽克这样的地方需要电力，即使只是为了保持带电的铁丝网和灯火的燃烧。 然而，这样的安排表明发电机和柴油机的连续运行，这与格斯坦的说法相反。 根据该声明，在实际放气前的近三个小时内，发动机甚至无法启动。 声明中没有任何内容表明该引擎除了杀死犹太人之外还有其他用途。 如果它有双重用途，例如，还驱动发电机，人们可能会期待一些关于柴油机启动时灯亮的评论——但没有类似的东西。

醛、一氧化二氮和碳氢化合物

除一氧化碳外，柴油机尾气中还有其他污染物。 这些是醛类、一氧化二氮和碳氢化合物，它们确实是有害的。 柴油臭名昭著的气味不是由一氧化碳引起的——一氧化碳是完全无味的。 气味是由最现代的分析仪器几乎无法识别的微量某些碳氢化合物和醛类引起的，更不用说测量了。 然而，人的鼻子对这些化合物的敏感性非常高，并且与实际存在的数量不成比例。

一氧化二氮可以通过与肺中的水分反应形成硝酸，这反过来又会在暴露数月后导致癌症。 柴油机形成的一氧化二氮是催泪瓦斯，它非常具有刺激性。 柴油机尾气中的一氧化二氮和某些其他成分可能产生的致癌和致突变作用可能会在不久的将来成为柴油机特殊排放标准的基础。 然而，所有这些影响都是长期的，与毒气室中的大规模谋杀完全无关。

虽然柴油尾气相对无害，但吸入它并不是一种愉快的体验。 如果将柴油机尾气引入大型会议室，用不了多久，在场的每个人都会感到被压倒性的想要出去的欲望所驱使，无论他或她是否确信尾气确实是安全的。 然而，格斯坦的声明没有提到任何试图突破毒气室甚至打破“窗户”的企图。 我们被告知，受害者组成了家庭团体并手牵手。

柴油机尾气中的氧气

如果犹太人不是死于柴油机尾气中的一氧化碳，他们会死于柴油机尾气中氧气减少的影响吗？ 这样的理论至少与尸体是“蓝色”的说法一致。 尸体的某些部位呈蓝色确实是缺氧死亡的症状。 然而，这个理论并不能很好地成立，因为柴油机总是在空气过剩的情况下运行。

正常空气中含有 21% 的氧气。 在图 6 中，我们看到任何柴油机（分隔或未分隔的腔室）排气中对应于怠速的氧气浓度（显示在图表顶部附近，燃料/空气比为 0.01）为 18%，这只是几个比在正常空气中发现的少百分之一。 在满载时，对应于 0.055 的燃料/空气比，任何柴油机排气中的氧气浓度为 4%。

Henderson 和 Haggard 提供了关于氧气水平降低或窒息影响的最佳讨论：

第二阶段。 当氧气减少到 14% 到 10% 之间的值时，大脑的较高值会受到影响。 意识继续，但判断变得错误。 严重的伤害，例如烧伤、瘀伤甚至骨折，可能不会引起疼痛。 情绪，尤其是脾气暴躁和好斗，很少有欢闹或情绪变化，都会被异常的准备所激发……

第三阶段。 当氧气减少到 10% 到 6% 之间时，可能会出现恶心和呕吐。 对象失去进行任何剧烈肌肉运动的能力，甚至完全无法移动。 随之而来的是困惑和意识丧失，要么是昏厥，要么是僵硬、呆滞的昏迷。 如果复活，对象可能不记得这种状态，或者完全错误地相信发生了什么。 到了这个阶段，甚至到了这个阶段，他可能完全没有意识到有什么不对……

第四阶段。 当氧气减少到 6% 以下时，呼吸由呼吸暂停组成，呼吸暂停持续时间增加。 可能会出现抽搐动作。 然后呼吸停止，但心脏可能会继续跳动几分钟，然后发展为心室颤动，或在极度扩张中静止不动。[23]亨德森和哈格德，第 144-45 页。

根据 Haidane 和 Priestley 的说法，“含氧量低于 9.5% 的空气通常会在半小时内导致残疾。”[24]JS Haldane 和 JG Priestly， 呼吸 （纽黑文：耶鲁大学出版社，1935 年），第 223-24 页。 残疾仍然不是死亡。

很明显，没有一个神奇的数字，低于这个数字会发生死亡，或者高于这个数字会继续生命。 然而，对于任何依靠还原氧作为杀灭方法的毒气室，都必须将氧气降低到 9.5% 以下，甚至可能低于 6%。

从图 6 中我们看到，要将排气中的氧气浓度降低到仅 9%，任何柴油机都必须以大约 0.040 的燃料/空气比运行，这相当于大约 3/4 的满负荷。 要将氧气浓度降至 6%，根据 Henderson 和 Haggard 的说法，这将是第四阶段，并且几乎肯定会成为杀死任何预期受害者群体的“所有”成员所需的条件，任何 Diesel 都必须运行燃料/空气比约为 0.048，接近满负荷。 换句话说，任何依靠氧气还原作为杀灭方法的柴油气室都必须在超过 3/4 的满负荷下运行，但可能更接近满负荷。

从上面可以明显看出，柴油在其大部分工作范围内都会释放出足够的氧气，因此人们可以从字面上吸入纯柴油废气，并依靠废气中的氧气生存。 从闲置到满负荷的至少3/4，柴油机废气中所含的氧气足以维持人类至少半小时的生命。

二氧化碳

如果犹太人不是死于一氧化碳或缺氧，他们会死于二氧化碳的影响吗？

二氧化碳实际上并不比普通水更毒。 大多数毒理学手册甚至都没有提到它。 当被提及时，它通常被归类为“无毒、简单的窒息剂”。 在直接涉及二氧化碳的情况下，偶尔会发生意外死亡事件。 几乎所有此类情况下的死亡都是由缺氧引起的。 缺氧是由于二氧化碳比氧气重得多，并且会取代氧气，特别是在封闭空间中，就像水会取代溺水者肺部的空气一样。 在这两种情况下，化学上的死亡原因都不是二氧化碳，而是血液中缺氧。 这种死亡的一个症状是皮肤呈蓝色。

二氧化碳可以是有益的和治疗性的。 2-5 它在临床医学中常用作一种无害的呼吸刺激剂，为此它在压力下在含有氧气和 7% 二氧化碳的气瓶 (Carbogen) 中供应。[26]JDP格雷厄姆， 急性中毒的诊治 （伦敦：牛津大学出版社，1962 年），第 215-17 页。 通常，当一个人呼气时，离开肺部的空气中含有约 5.5% 的二氧化碳。

对于持续数天的暴露，3% 的二氧化碳水平是完全可以忍受的。 例如，在 1950 年代，美国海军试验了含有 3% 二氧化碳和 15% 氧气的气体混合物，即比正常空气中的氧气少 25%，用于美国潜艇暴露时间长达数周。[27]LT费尔霍尔， 工业毒理学, 第 2 版。 （巴尔的摩：Williams 和 Wilkins，1957 年），p。 180。

对于柴油发动机，怠速时或接近怠速时的二氧化碳水平仅为约 2%，并在满负荷时逐渐增加到约 12%，如图 6 所示。12% 的二氧化碳水平可能导致心脏不规则，因此可能对心软的人很危险。 与柴油机相比，汽油发动机在怠速时已经生产了 12%。 一般来说，如果有足够的氧气，即使高达 12% 的二氧化碳水平也不太可能导致死亡。 然而，当柴油机尾气中的二氧化碳含量如此之高时，相应的氧气含量就会低得危险。

柴油机尾气对生命的主要危险不是来自大量的二氧化碳，甚至不是来自一氧化碳，而是来自于氧气的缺乏。

柴油气室操作

如果柴油发动机的排气管连接到气室，一氧化碳浓度最初会非常低，而氧气含量最初会很高。 （由于必须打开毒气室的门才能让预期的受害者进入，新鲜空气也必须进入毒气室。）一旦柴油机启动并且越来越多的柴油机尾气被引入毒气室，一氧化碳浓度将逐渐上升到直接在柴油发动机排气管内的水平，而永远无法超过该水平。 在 Gerstein 帐户的情况下，无法确定毒气室中的氧气和一氧化碳水平究竟需要多长时间才能达到发动机排气管中的水平，因为有关发动机和毒气室的信息非常有限。

为了更好地了解像 Gerstein 所描述的那样的柴油气室在实践中的效果如何，我们可以通过将半小时分为两个时段来分析问题：浓度”，然后是一段时间的“恒定 CO 浓度”。 由于我们不知道发动机的大小或转速，或者腔室的大小，或者泄漏进入或流出腔室的量，我们不可能确定这两个时期中每一个时期的实际持续时间。 尽管如此，我们确实知道，当它们加在一起时，总和必须等于半小时。

对于“恒定周期”，最致命的安排是使用未分隔室柴油机，它可以产生高达 0.4% 的一氧化碳浓度。

在“上升”时期，一氧化碳浓度最初接近于零，最终不超过 0.4%。 当我们将这两个数字平均在一起时，假设一氧化碳稳定上升，我们得到“上升”期间的最大平均浓度为 0.2%。

整个半小时的综合平均值无法精确确定，因为我们根本不知道“上升”和“恒定”时期的持续时间。 但我们可以肯定，它总是小于 0.4%。 如果“上升”期只是短暂的，那么半小时的综合平均值将仅略低于 0.4%。

如果“上升”期更长，则综合平均值会更低。

如果“上升”和“恒定”阶段各持续 0.3 分钟，则整个半小时的综合平均浓度将低于 0.3%。 根据我们之前对毒性影响的分析，XNUMX% 的二氧化碳（半小时）只是“危险的”，这意味着它只能杀死任何目标受害者中的一部分。

在不知道发动机的类型和尺寸以及泄漏到气室中的量的情况下，我们不可能确定气室中确切的一氧化碳浓度。 然而，我们确实知道，平均值总是低于 0.4%。 它总是小于先前确定的作为 Gerstein-Diesel 毒气室所需的最低量的基准数。 换句话说，即使柴油机采用不分室设计并且在满负荷运行时，来自任何柴油机的一氧化碳本身也永远无法杀死任何目标受害者中的一部分以上.

对减少氧气影响的类似分析表明，在由于缺氧而导致该布置甚至略微致命之前，必须以高于满载的 3/4 的某个不确定水平运行任何曾经建造的柴油机。

在 Haldane 和 Henderson 的研究的基础上，可能对一氧化碳、二氧化碳和还原氧的综合影响进行分析，但与基于还原氧得出的结论相比，它不会给出任何明显不同的结果单独行动。 原因是一氧化碳和二氧化碳水平太低，无法产生太大影响。

无论如何，任何建造的柴油机都必须至少在满负荷的 1/4 下运行，才能使柴油机毒气室在任何可能的毒性影响组合中发挥很小的作用。

噪音和振动

除了烟雾和气味之外，柴油发动机还因其强烈的噪音和振动而臭名昭著。 由于其较高的压缩比、较低的转速和燃烧类型，柴油机产生的振动量明显大于任何同等尺寸的汽油发动机。 噪音和振动是柴油机未普遍用于汽车的主要原因之一。

如果将额定容量为 12 马力的典型苏联 T-34 坦克的 500 缸 V 型柴油发动机安装在一座小建筑物的地板上，并以超过 3/4 的速度运行半小时满载，即超过 375 马力时，噪音和振动至少会像任何犹太人的哀号一样引人注目和极其壮观——然而，格斯坦声明中没有提到任何此类噪音或振动或在任何战后审判证词中。

大屠杀用柴油机？

如果不了解柴油发动机的基本特性，那么对于任何可能发生的大规模谋杀案，最容易想到的方法就是简单地将柴油机安装在建筑物的地板上，并将废气引导到相邻的没有任何人为负载在发动机上的房间。 这样的安排会惹恼任何一群有意的受害者，但只会让他们头疼。 头痛可能是由于恶臭、烟雾和噪音，但肯定不是一氧化碳或缺氧。 作为进行大规模谋杀的一种方法，这将是一场惨败。

要使任何 Diesel 安排对大规模谋杀的效果甚微，都需要一群消息灵通的个人来了解和做所有必要的事情。 他们必须熟悉特定发动机的一氧化碳和氧气排放曲线。 尽管人们普遍担心空气污染，但即使在今天，大多数工程师也可能不知道这些信息。 毒气室设计者还必须知道如何在他们的发动机上施加和保持超过 3/4 满负荷的发动机负荷，因为任何不足都是不够的。 如果他们在满负荷或接近满负荷时使发动机超载或运行时间过长（超过 80% 的满负荷通常被认为不安全连续运行），他们可能在每次放气后都必须大修，甚至更换发动机因为发动机烟雾造成的结垢和损坏。 仅仅收集和正确组装适当的设备，包括施加和控制人工负载的设备，将是一项重大任务，需要经验丰富的工程师的专业知识，而不仅仅是普通的汽车机械师。 将发动机安装在建筑物的地板上需要一个适当的基础，并提供一些隔离振动的措施，以避免将建筑物撕裂。

最重要的问题是：如果有人足够聪明和足智多谋，知道并做了所有必要的事情来制造一个可行的柴油气室，那么他们为什么要费心去尝试使用柴油发动机呢？ 尽管他们付出了所有努力，但他们将拥有一个毒气室，在最坏的情况下，它在其病态的任务中仍然只能勉强有效。 尽管他们付出了所有努力，但他们的一氧化碳平均浓度会低于 0.4%，氧气浓度会高于 4%。 任何没有任何特殊附件的普通汽油发动机在怠速时产生的一氧化碳是任何同等尺寸的柴油发动机在满负荷时的十倍。 任何普通的普通汽油发动机很容易给它们提供 7% 的一氧化碳和不到 1% 的氧气。 如果有人篡改了化油器，只需转动一个小螺钉，即怠速混合调节螺钉，就可能产生多达 12% 的一氧化碳。

将两种类型的发动机（在怠速或轻载条件下运行）进行比较，两者之间的差异甚至更大。 在怠速或轻载条件下，任何不带特殊附件的普通汽油发动机很容易产生的一氧化碳是任何同等尺寸柴油的一百倍。

仅凭这些理由，柴油气室的故事就令人难以置信。 但是，当人们发现德国人可以轻易获得一氧化碳的最佳来源，甚至比汽油发动机的来源更好时，这个故事变得更加不可思议。 这些其他来源既不需要柴油也不需要汽油。

加斯马车

在第二次世界大战期间，所有欧洲国家的大部分非军用车辆运输需求都依赖于既不燃烧汽油也不燃烧石油，而是燃烧木材、木炭或煤炭等固体燃料的车辆。 固体燃料通常是木材，首先通过在通常安装在车辆后部的发电机中燃烧转化为可燃气体的混合物。 然后将气体从发电机中抽出，并在位于车辆前部的改装汽油或柴油发动机中燃烧。 以这种方式产生的可燃气体总是含有 18% 到 35% 的一氧化碳。

在英语国家，这些车辆通常被称为“生产燃气车辆”。 然而，它们也可以被称为“毒气车辆”，因为它们正是如此——它们产生的气体剧毒。 这些车辆的操作需要特殊的安全程序，以及在德国占领的欧洲战争的大部分时间里每天驾驶这些车辆的数千名司机的特殊政府批准的培训和许可。[29]那个时期的德国汽车技术文献中充斥着关于这个被遗忘的主题的材料。 对于该主题的介绍性调查，两个特别有用的问题 ATZ 从 18 年 1940 月和 1941 年开始，重量为 XNUMX。

在欧洲讲德语的地区，生产燃气汽车被称为“Gaswagen”。 如果他们烧木头，大多数人都这样做，他们通常被称为“Holzgaswagen”，字面意思是“木气车”。 在整个德国占领的欧洲，大量的汽油车以及德国人开发更新车辆和生产气体技术应用的强度，是一个总体上破坏了大屠杀故事的事实。 如果德国人曾经打算用一氧化碳进行大规模谋杀，他们肯定会在他们使用像柴油机尾气这样愚蠢的东西之前很久就使用生产气体技术。 当然，艾希曼和其他参与“犹太人问题的最终解决方案”的“运输专家”在很大程度上是一个运输问题，他们会很清楚这些车辆及其独特的功能。 当然，如果有任何用毒气杀死犹太人的意图，他们会使用“汽油车”杀死犹太人。

汽油车不是据称用于在海乌姆诺进行大规模谋杀的“汽油车”，也不是俄罗斯的特别行动队使用的“汽油车”，尽管术语在德语中是相同的。

正如所有与汽油车故事有关的“证据”所见，凶残的“汽油车”是传统卡车，据称“仅”使用发动机的废气作为杀伤剂。 “加油车”故事的基础是一份名为“PS-501”的奇怪文件，在我看来，它是根据 SS Untersturmführer（中尉）Becker 给 SS Obersturmbannführer（中校）Walter 的一封无害的信伪造的拉夫，讨论了一些必须与汽油车发生的许多问题。[30]Rauff 现在居住在智利，在那里他被 Simon Wiesenthal 和 Beate Klarsfeld 等人追捕——ADL 最近在美国和其他人试图将他引渡到以色列，但由于智利的诉讼时效，智利政府拒绝了他并且因为 Rauff 在智利的完美行为。 这封信显然被改写了，文字部分改变了，以赋予它一种险恶的含义。 然而，对 gaswagons 和 PS-501 的彻底分析超出了本文的范围。[31]6 年 1983 月 XNUMX 日，作者在洛杉矶历史评论研究所国际修正主义会议之前的录音演示中，可以找到对气车和 Zyklon B 的更彻底的分析，这篇文章基本上是删节。

这些汽油车在大规模谋杀方面的表现远远优于任何传统动力车辆，包括“汽油车”，它们每天在欧洲的所有道路上行驶，进出集中营。 然而，这些可能完美的大规模谋杀装置从未被大屠杀故事的推动者牵连到一起谋杀案中！

加油车的故事只是大屠杀宣传者对与完全无辜地使用生产者加油车有关的一些纪录片材料的改编，当然还有战后产生的适当“目击者”证词的支持。 正是在加油车的故事中，人们清楚地看到了更大的一般大屠杀故事的进化过程的缩影。

煤气化

除了生产煤气技术，德国人还拥有世界上最先进的煤气化技术。[32]关于该主题的精彩讨论，包括大量参考文献，尤其是德国参考文献，是：巴特尔纪念研究所的 W. Gumz 和 JF Foster，“从煤中制造高 BTU 气体的方法的批判性调查”， 研究公牛. 第 6 号（纽约：美国天然气协会，1953 年 XNUMX 月）。 大多数煤气化过程的第一步是从煤中生产一氧化碳。 然后一氧化碳可以用作燃料或用作合成其他产品的中间步骤。

由于德国与充足的石油和天然橡胶来源隔绝，她在第一次世界大战期间已经将大部分工业转变为使用煤炭作为碳氢化合物的替代来源，用于制造合成液体燃料以及各种各样的化学物质，包括合成橡胶。 作为这项技术的一部分，产生的一氧化碳数量以数百万吨计，足以杀死整个欧洲的人口数倍。

煤气化厂位于德国的所有工业区。 西里西亚（Silesia）是一个拥有数家此类工厂的地区，一个多世纪以来，丰富的煤炭一直是该地区工业的基础。 西里西亚的一个设施是奥斯威辛集中营的 IG Farben 工厂，其中一小部分

一氧化碳很容易通过一条小管道转移到仅几英里外的奥斯威辛-比克瑙集中营。 当然，没有人声称一氧化碳曾被用于奥斯威辛集中营的大规模谋杀，尽管那将是一个理想的地方。 对于奥斯威辛集中营的大规模谋杀，据说德国人使用了一种完全不同的物质，齐​​克隆 B。

结论

尽管对于大屠杀争论中的修正主义阵营来说，最方便的说法是，用柴油机尾气不可能在半小时内发生大规模谋杀，但这根本不能完全准确地说。 必须承认，与 Diesels 犯下有关行为的可能性很小。 然而，这肯定需要过多的专业知识和决心，而且，尽管他们付出了所有努力，潜在的凶手将有一个安排，充其量（最坏的？）在其病态任务中仍然只能勉强有效。 从实践的角度来看，为了这样的目的而完善 Diesel 装置的整个想法将违背所有常识。

大屠杀文献中有时会说，德国人使用毒气室谋杀犹太人的原因是为了避免士兵情绪紧张，否则他们将不得不通过射杀成千上万的犹太人来杀死他们。 有人认为，毒气室方法在某种程度上更有效。 毫无疑问，可以开发出一种有效的杀灭方法——但不能使用柴油机排气。 从我们所看到的关于柴油机尾气及其影响的证据来看，很难想象一种更加笨拙、效率低下的大规模谋杀方法。 尽管可以想象一些精神错乱的人可能曾尝试过用柴油机排气进行谋杀，但经过几次尝试后，即使是最疯狂的恶魔也会明白需要更好的东西。 然而，据说克里斯蒂安·沃斯要求格斯坦不要在柏林提出任何其他类型的毒气室。[33]请参阅 Arthur R. Butz 中 Gerstein 声明的完整文本， 二十世纪的骗局 （加利福尼亚州托伦斯：历史评论研究所，1982 年）p。 254. Treblinka、Belzec 和 Sobibor 采用的灭绝技术据说在 1942 年不再是一种实验性技术，而是一种高度发达的技术，它基于从 1939 年开始实施的安乐死计划近三年的实践经验。 据推测，死于柴油机尾气的不仅仅是少数人，而是数百万人。 使用如此笨拙的方法杀死犹太人，尤其是在有更好的方法可用的情况下，这已经足够令人难以置信了，但德国人也会对自己的人民使用同样笨拙的方法作为安乐死计划的一部分，这甚至是令人难以置信的。更不可思议。

后记：更多惊喜等你来！

大屠杀的故事已经发生了奇妙的蜕变。 几位主要的大屠杀支持者现在正煞费苦心地放弃柴油机的说法，取而代之的是，发动机不是柴油机，而是简单地燃烧柴油燃料的传统汽油发动机，大概是为了使发动机比只燃烧普通发动机更致命汽油。 这种惊人的转变出现在德国最近出版的一本名为 Nationalsozialistiche Massentötungen durch Giftgas 的书中。[34]礼品煤气中的国家社会主义群众 [使用毒气的国家社会主义大规模谋杀案]（法兰克福：S. Fischer Verlag，1983 年）。 这本书是该主题的 24 位最杰出学者的联合项目，其中包括 Eugen Kogon、Hermann Langbein、Adalbert Rueckerl、Gideon Hausner、Germaine Tillion 和 Georges Wellers 等知名人士。 这本书代表了大屠杀神话的当前状态，并已被伦敦世界犹太人大会推荐。[35]芝加哥犹太哨兵 （22年1983月XNUMX日）。 大屠杀的新“修订”版本实际上表明，格斯坦和其他人声称柴油被用来在雷布林卡、贝尔泽克和索比堡杀害犹太人时是错误的。 现在的说法是使用了汽油发动机。

这本书的特点是笨拙地杂耍证据的事实是，尽管格斯坦声明四次提到柴油发动机，但在修正主义者的这个所谓的明确反驳中引用的格斯坦声明部分根本没有提到柴油发动机，它甚至没有描述所谓的杀戮过程。[36]礼品煤气中的国家社会主义群众，P。 - 172 74。 为了描述 Gerstein 据称目睹的杀戮过程，该书提供了 Pfannenstiel 博士的战后证词，其中也没有提到柴油的使用，而只提到了在发动机中使用柴油燃料。 当然，人们怎么可能用柴油来操作汽油发动机呢？ 事实是，任何汽油发动机都无法使用柴油燃料（反之亦然）。

新的非柴油版本的一个致命缺陷是保留了尸体是“蓝色”的反复声明。 尽管任何可能死于柴油机尾气的死亡都是由于缺氧导致尸体呈蓝色，但汽油发动机尾气导致的死亡“仅”是由一氧化碳引起的，并且可能“仅”有造成独特的“樱桃红”或“粉红色”外观。 尽管 Pfannenstiel 的战后证词总体上没有 Gerstein 的声明那么狂野，但他和其他“目击者”也重申了尸体是“蓝色”的说法。[37]例如，参见他 6 年 1950 月 XNUMX 日在达姆施塔特法庭上的证词，该证词出现在 Saul Friedlaender 中， 假纳粹：善的模糊性 （伦敦：Weidenfeld 和 Nicolson，1967 年），第 18 页。 有关与集中营（特雷布林卡、贝尔泽克和索比堡）实际上是中转营而不是集中营的任何德国人所面临的疯狂困境的彻底讨论，请参阅 WB Lindsey 的文章。

尽管大屠杀的“修订”版本存在问题，但格斯坦的声明，尽管采用了严格的缩写形式，却完全包含在这样的学术著作中

任何看到该声明全文的人都应该明白的故事，只表明大屠杀学者是多么绝望地拼凑他们所拥有的一切来支持他们可怕的幻想。 他们几乎没有什么宝贵的，格斯坦的声明仍然是他们能提供的最好的证据。

大屠杀故事的新“修改”版本实际上比旧版本更荒谬。 尽管工程师将汽油发动机误认为柴油发动机的可能性微乎其微，但怎么可能有人将“红色”误认为“蓝色”呢？ 也许他们都是色盲——我们只能拭目以待。 毫无疑问，我们将看到绝望的人们更多地尝试将摇摇欲坠的谎言拼凑在一起。

柴油毒气室的说法是垃圾——显然一些灭绝者自己现在也意识到了这一点。 然而，替代使用汽油发动机排气的说法也是垃圾。

[1] 今天在达豪、奥斯威辛和其他地方展示的“毒气室”实际上只不过是普通房间，不能以所谓的方式用来杀人。 特雷布林卡的柴油毒气室。 Belzec 和 Sobibor 据说在战争结束前很久就被摧毁了。

[2] 劳尔·希尔伯格。 欧洲犹太人的破坏 （芝加哥：Quadrangle Books，1961 年）。 页。 572.

[3] 正是在这些营地里，许多尸体的照片被拍了下来，其中许多已经处于腐烂的高度。 这些照片仍然作为犹太人灭绝的证据。 例如，在奥斯威辛没有拍过类似的照片。 早在 1960 年，慕尼黑当代历史研究所的 Martin Broszat 博士就在给《时代周刊》（19 年 1960 月 16 日）的一封信中写了一封信，第 1937 页。 XNUMX，声明“Altreich 没有毒气室”，意思是德国在 XNUMX 年之前的边界内，而是“毒气只发生在德国占领的波兰”。 将达豪、卑尔根-贝尔森和布痕瓦尔德排除在严肃文学中当前一连串的灭绝营之外，是默认至少之前曾犯下一个“小骗局”。

[4] 希尔伯格，第 561-62 页。

[5] 威廉·B·林赛，“Zyklon B、奥斯威辛和布鲁诺·泰施博士的审判“ 历史评论杂志 卷。 4，第 3 期（1983 年秋季）。

[6] 1982 年在法国进行的一次审判中，罗伯特·福瑞森博士被波利亚科夫控告诽谤，称他是“历史的伪造者”，波利亚科夫解释说他只是误读了质量低劣的副本，数次删除，原始 Gerstein 文件。

[7] 莱昂·波利亚科夫 仇恨的收获, 大屠杀图书馆 (纽约: Schocken Books, 1979), p. 195.

[8] Wilhelm Pfannenstiel 博士是 Marburg an der Lahn 大学卫生研究所的教授。 他发表了一篇关于维生素 K 功效的文章
in 德国外科杂志, 257 乐队 (1943) 第 639-42 页。 此外，他对读者问题的回答发表在 Muenchener Medizinische Wochenschrift（4 年 1941 月 766 日），第 2 页。 1970，他的家庭地址：Pilgrimstein XNUMX, Marburg an der Lahn。 他显然被派往贝尔泽克以及其他营地，担任医疗顾问，以改善营地卫生。 战后，每隔几年，他就与格斯坦一起访问贝尔热茨而受到审讯，并两次受到起诉，最后一次审判是在 XNUMX 年 XNUMX 月在马尔堡进行的。 从本质上讲，他的证词总是支持格斯坦的声明，同时避免或否认任何会导致自己入罪的事情。

[9] S.凯， 紧急毒理学手册, 第 4 版。 （斯普林菲尔德：CC Thomas，1980）第 187-88 页。 有关 CO 毒性作用的更详细讨论，请参阅：CJ Polson 和 RN Tattersall， 临床毒理学 （费城：Lippincott，1969 年），第 604-21 页。

[10] 波利亚科夫，p。 196.

[11] Y. Henderson 和 HW Haggard， 有害气体 （纽约：Reinhold 出版社，1943 年），第168.

[12] W.贝克和阿尔莫斯曼， 接触有毒气体的影响, (新泽西州东卢瑟福: Matheson Gas Products, 1970), p. 12.

[13] FE营， 克里斯蒂案中的医学和科学调查 （伦敦：医学出版物有限公司，1953 年），第170。

[14] PS Myers，“汽车排放——环境效益与技术成本的研究”， 汽车工程师协会交易 卷。 79 (1970)，第 1 节，论文 700182，p。 662.

[15] 在 Jochen von Lang 中提到了俄罗斯潜艇发动机，但没有任何细节， 艾希曼审问 （纽约：Farrar、Straus 和 Giroux，1983 年）p。 76. 自第一次世界大战以来，汽油发动机通常被排除在潜艇之外，因为它们的尾气毒性和燃料的可燃性。 因此，任何潜艇发动机，即使是来自苏联潜艇的发动机，都应该是柴油发动机，并且可能与任何坦克的发动机一样强大。

[16] David F. Merrion，“设计修订对两冲程柴油发动机排气的影响”， 汽车工程师协会交易 卷。 77 (1968), 论文 680422, p. 1535。

[17] JC Holtz，“地下移动柴油动力设备的安全性”， 调查报告 第 5616 号，美国内政部，矿业局，华盛顿，1960 年，p。 67,

[18] 图 3 和图 5 在过去 3 年中被众多工程师在技术文献中反复使用，从而证明了这些数据所依据的数据的可靠性以及它们在多大程度上代表了所有可能的最差一氧化碳排放水平柴油机。 使用图 XNUMX 的两个早期文章示例是：HH Schrenk 和 LB Berger，“柴油发动机废气的成分”， 美国公共卫生杂志 卷。 31，第 7 期（1941 年 674 月），p。 XNUMX 和 Martin A. Elliott，“柴油燃料的燃烧”， 汽车工程师协会季度交易 卷。 3，第 3 期（1949 年 509 月），第 XNUMX 页。 XNUMX.

[19] 尽管相关测试及其目的已在许多文章中讨论过，但最好的可能是 Holtz。

[20] Elliot 和 Davis，“柴油机尾气的成分”， SAE 季度交易 卷。 4，第 3 期（1950 年 345 月），第 46-XNUMX 页 - EW Landen 的讨论。

[21] 同上，p。 333。

[22] 爱德华·F·奥伯特， 内燃机与空气污染 （纽约和伦敦：Intext Educational Publishers，1973 年），p。 361.

[23] 亨德森和哈格德，第 144-45 页。

[24] JS Haldane 和 JG Priestly， 呼吸 （纽黑文：耶鲁大学出版社，1935 年），第 223-24 页。

[25] LJ梅杜纳， 二氧化碳疗法 （斯普林菲尔德：CC Thomas），第 3-19 页。

[26] JDP格雷厄姆， 急性中毒的诊治 （伦敦：牛津大学出版社，1962 年），第 215-17 页。

[27] LT费尔霍尔， 工业毒理学, 第 2 版。 （巴尔的摩：Williams 和 Wilkins，1957 年），p。 180。

[28] Wolfgang Oerley，“Entwicklung und Stand der Holzgaserzeuger in Oesterreich, Maerz 1938 [Development and Status of Woodgas Generators in Austria, March 19381”， ATZ 汽车技术杂志，重量 11（1939 年 314 月），第 501 页。 XNUMX. 战前，不仅在欧洲而且可能在全世界制造和开发“木气车”的领先公司是设在维也纳的卓郎公司。 奇怪的是，这家公司被认定为 PS-XNUMX 中凶残的“毒气车”的制造商。

[29] 那个时期的德国汽车技术文献中充斥着关于这个被遗忘的主题的材料。 对于该主题的介绍性调查，两个特别有用的问题 ATZ 从 18 年 1940 月和 1941 年开始，重量为 XNUMX。

[30] Rauff 现在居住在智利，在那里他被 Simon Wiesenthal 和 Beate Klarsfeld 等人追捕——ADL 最近在美国和其他人试图将他引渡到以色列，但由于智利的诉讼时效，智利政府拒绝了他并且因为 Rauff 在智利的完美行为。

[31] 6 年 1983 月 XNUMX 日，作者在洛杉矶历史评论研究所国际修正主义会议之前的录音演示中，可以找到对气车和 Zyklon B 的更彻底的分析，这篇文章基本上是删节。

[32] 关于该主题的精彩讨论，包括大量参考文献，尤其是德国参考文献，是：巴特尔纪念研究所的 W. Gumz 和 JF Foster，“从煤中制造高 BTU 气体的方法的批判性调查”， 研究公牛. 第 6 号（纽约：美国天然气协会，1953 年 XNUMX 月）。

[33] 请参阅 Arthur R. Butz 中 Gerstein 声明的完整文本， 二十世纪的骗局 （加利福尼亚州托伦斯：历史评论研究所，1982 年）p。 254. Treblinka、Belzec 和 Sobibor 采用的灭绝技术据说在 1942 年不再是一种实验性技术，而是一种高度发达的技术，它基于从 1939 年开始实施的安乐死计划近三年的实践经验。

[34] 礼品煤气中的国家社会主义群众 [使用毒气的国家社会主义大规模谋杀案]（法兰克福：S. Fischer Verlag，1983 年）。

[35] 芝加哥犹太哨兵 （22年1983月XNUMX日）。

[36] 礼品煤气中的国家社会主义群众，P。 - 172 74。

[37] 例如，参见他 6 年 1950 月 XNUMX 日在达姆施塔特法庭上的证词，该证词出现在 Saul Friedlaender 中， 假纳粹：善的模糊性 （伦敦：Weidenfeld 和 Nicolson，1967 年），第 18 页。 有关与集中营（特雷布林卡、贝尔泽克和索比堡）实际上是中转营而不是集中营的任何德国人所面临的疯狂困境的彻底讨论，请参阅 WB Lindsey 的文章。

提交给 1983 年国际修正主义会议的论文。