如果您认为金融超市让银行感到不安，请听听雄心勃勃的南方铁路系统总裁哈罗德·霍尔 (Harold Hall) 的计划，即南方铁路系统与诺福克西部铁路公司的合并完成后，他将建立一个运输超市。霍尔的计划让苦苦挣扎的货运业感到非常害怕。 “如果我走进一家五金店买东西，我不想和 15 个不同的该死的店员说话，”霍尔说，挥手强调。 “我想和一个人谈谈。交通方式也差不多。”因此，他想建立“一家综合联运公司”，不仅经营铁路，还经营卡车和驳船。州际商务委员会预计将于三月下旬正式批准新的诺福克南方公司。

多年来，铁路人员一直梦想着利用卡车为铁路终点站带来更多业务，但少数特殊情况除外，这些情况一直受到法规的禁止。现在，随着华盛顿拆除竞争壁垒，昔日的梦想似乎已经近在眼前。

事实上，霍尔认为，最近放松一些铁路束缚的立法可能已经为多式联运带来了进展。但他希望国际刑事法院在他采取行动之前澄清一些含糊之处。

有一点是肯定的：没有哪家公司比诺福克南方航空更适合开辟道路（《福布斯》，4 月 10,000 日）。现有的南部公路在华盛顿特区、新奥尔良、辛辛那提和圣路易斯之间运营 7,800 英里的线路。 N&W 在诺福克和堪萨斯城之间有 3.6 英里的线路。两家公司都是业内最强大的公司之一。他们将共同构成一个价值 902.1 亿美元的巨头，每年产生约 XNUMX 亿美元的现金流。

N&W 总裁 Robert Claytor 在采取多式联运的必要性上与 Hall 意见一致。由于霍尔或克莱托可能将领导合并后的实体（另一个担任二号人物），诺福克南方航空似乎肯定会尝试推动多式联运战略的实施。

卡车运输业似乎也肯定会全力以赴地与之抗争。例如，总部位于弗吉尼亚州的 Overnite Transportation 执行副总裁罗伊·凯顿 (Roy Cayton) 认为，多式联运远非像霍尔所说的那样使托运人受益，从长远来看实际上会推高运费。

凯顿说：“汽车运输公司可能处于非常困难的境地，因为他们必须使用铁路的搭载设施进行长途运输。不难想象，铁路公司对其卡车运输业务进行补贴，以至于导致外部卡车司机失业。然后垄断的影响力就会开始显现出来。”美国卡车运输协会副主席爱德华·基利 (Edward Kiley) 表示：“铁路公司拥有在运输领域形成寡头垄断的财力。如果他们收购货运公司，就会严重限制竞争。”

霍尔认为此类言论是危言耸听。他说：“如果卡车司机不喜欢我们向他收取的费率，他可以选择另一家铁路公司，例如 CSX System。他们几乎在我们网络的每个部分都与我们竞争。”

立即订购

霍尔认为，托运人不想与货运公司联系，“看看他们的货物是否从 A 到 B，然后再与铁路公司联系，看看货物是否从 B 到达 C”。例如，在多式联运中，铁路可以提供从佛罗里达州杰克逊维尔到辛辛那提和圣路易斯等城市的门到门服务。

霍尔说：“客户将得到一个报价，而一个实体将承担责任。”他的目标客户是哪类？ “我们将覆盖整个海滨，”他说。 “数百种不同的商品，但主要是消费品。”

霍尔表示，为了发展多式联运网络的货运部分，未来的诺福克南方航空更有可能购买现有的企业，而不是从头开始。这可能意味着一些大型收购。在目前的低迷状态下，大多数卡车运输公司的股票都在绝望的水平上抛售，霍尔表示，其中许多公司都在高效运营。

诺福克南方航空或许也有能力购买它所需要的任何东西。现有的 N&W 拥有 435 亿美元的现金或等价物，南方拥有 331 亿美元。这笔钱加起来足以购买卡车运输业最大的部门 Roadway Express，而且还剩下近 200 亿美元。