几十年来，波音公司一直在悄悄地将大量美国先进航空技术转移到日本。这笔几乎完全被美国媒体忽视的交易是，波音工程师教日本公司如何制造越来越多的后续飞机型号，作为回报，日本国有航空公司支付高价购买波音飞机。

这种安排长期以来人为地提高了波音公司的收益，并且可以预见对股票期权有利。毫不奇怪，作为 “西雅图时报” 具有 记录近年来，波音公司首席执行官詹姆斯·麦克纳尼一直是巨大的受益者。

并不是所有人都认为波音公司是鲁莽或不负责任的（我们很快就会找到波音公司最坚定的支持者之一），但至少可以说，这种安排有其有争议的特点。毕竟，过去每当日本工业体系达成类似的技术交易时，美国企业通常都会落得最后一根稻草。 （还记得 Zenith 和 RCA 或最近的通用汽车和福特吗。）此外，波音公司的交易特别有争议，因为波音公司似乎不会放弃大部分技术。相反，因为它是由美国国防部的钱积累的，所以它归美国纳税人所有。

这一趋势的最终体现是超先进的波音 787，该飞机于 2011 年投入使用，全日空航空公司是其启动客户。波音公司自己承认，该飞机 35% 的制造内容都是在日本制造的。这可能比波音公司本身的内部贡献还要多。可以肯定的是，这架飞机的超强、超轻碳纤维机翼是由总部位于东京的三菱重工制造的。这些是飞机实现几乎闻所未闻的燃油效率的关键。

为了获得机翼合同，三菱公司首先必须获得波音公司最严密保护的大部分航空机密。在许多观察家看来，这项十多年前（麦克纳尼时代之前）达成的协议无异于自杀。关键是客机业务中最大的挑战是机翼的制造。机翼不仅必须坚固、轻便，而且必须在起飞和着陆时立即响应飞行员的命令。 1970世纪XNUMX年代，时任波音公司首席执行官桑顿·威尔逊 描述 该公司的机翼技术是其皇冠上的宝石，并表示如果这项技术泄露，公司的整个未来都会受到质疑。

威尔逊的观点是最近的 呼应 作者：Jim Albaugh，他于 2009 年至 2012 年间领导波音商用飞机部门。 ……我们没有考虑到外出所要承担的风险有多大，”阿尔博告诉记者。 西雅图时报。 “随着我们的前进，我们将确保工程师的声音更多地参与决策。”他说，为了保护其专有的技术技能和知识产权，波音公司将用“非常高”的围墙将它们包围。他接着列出了波音公司永远不应该外包的一些东西，包括飞机飞行控制、机翼和复合材料机身。阿尔博显然没有赢得与麦克纳尼的内部斗争，并随后提前退休。

波音公司的鸡终于回家了。正如我在一篇文章中指出的 评论 十月份，一个不祥的进展是三菱推出了一款 90 座支线喷气机。尽管这款预计于 2017 年投入商业运营的飞机不会与波音系列直接竞争，但很少有观察家认为三菱将永远将其野心限制在小联盟中。事实上，三菱及其日本合作伙伴现在几乎生产制造全尺寸客机所需的所有部件和材料。 （例如，一个鲜为人知的事实是，日本电子公司，尤其是松下，现在主导着世界航空电子行业。）

波音的政策有意义吗？当我上次质疑这项政策时 在这个空间 十月，一位名叫 Jaime Fuchs 的评论者站出来挑战我。他不仅公开宣称支持波音公司的政策，而且在高度重复的帖子中（有时不到一个小时就多达三个），暗示我的评论充满了不准确之处。总而言之，我 60 月份的分析中有 95 条评论，其中 XNUMX 条以上可能是他造成的。 （他的活动如此持续，以至于我创造了“评论轰炸”或简称“轰炸”这个词来形容它们。）

就我而言，我坚持我所写的所有内容，并且我想提出一种有效的方法来一劳永逸地解决这个问题。因此，我向福克斯先生提出了一个不同寻常的提议：如果他准备在任何著名的政策论坛上与我会面进行公开讨论，我将为他最喜欢的公益事业支付 5,000 美元。我建议的地点包括纽约外交关系委员会和伦敦查塔姆研究所，我过去曾在这两个机构发表过演讲。

下面附上我对福克斯先生投诉的最新答复（斜体）。下面是我正在回复的福克斯先生（粗体）的评论。

福克斯先生，对您的七个批评的答复：

您坚持认为我 19 月 XNUMX 日对新型三菱支线喷气式飞机 (MRJ) 的评论包含无数重大错误。就我而言，我已多次答复（并附有许多例证），你的指控均不成立。

以下是我对你列出的七个“不正确陈述”的明确回应。处理你的批评是一项西西弗斯式的任务，因为你不断重复我已经处理过的观点。我希望您现在最终能接受我的评论完全没有错误。

立即订购

也许值得将其放在更大的背景下。在试图破坏我的中心观点——日本现在对美国在航空航天领域的领导地位构成重大挑战——的过程中，你似乎依赖于东京的各种长期外国人所表达的观点。许多这样的外国人都配合谦逊的日本领导人的策略，即低估东京每一项新的工业“目标”倡议的重要性。这种模式一再在华盛顿，甚至在那些直接成为日本体系瞄准目标的美国公司中播下自满的种子。

这群外国人经常暗示日本人缺乏某种神秘的东西，因此在应对严峻的工业挑战方面天生就不如美国人。我记得 1985 年关于汽车竞争的观点被提出：据推测，虽然日本人可能能够制造廉价的小型汽车，但他们将永远无法制造出一种预定的自然法则（与遗传学有关吗？）与林肯或凯迪拉克品牌竞争的汽车。

至于您的具体投诉，其中一些只是质疑我的观点，因此绝不能证实不准确的指控。正如我一再指出的那样，作为一名记者，我的责任就是准确报道事实。我已经这样做了。我没有义务表达任何时候都得到您认可的意见。尽管你完全可以自由地辩论我的观点，但你不能善意地含蓄或明确地指责我的准确性。

如果你的任何抱怨都以事实为依据，那么它们都是毫无意义的、而且往往是晦涩难懂的吹毛求疵。例如，您对我使用“发布”一词来描述 90 月份在名古屋举行的揭幕仪式提出了质疑，在这次揭幕仪式上，三菱向世界媒体和潜在买家介绍了其新型 XNUMX 座喷气式飞机。您坚持认为该活动应该正确地称为“推出”，而我对“发布”的使用是不准确的。虽然你是对的，用客机行话来说，该活动通常被描述为“推出”，但我使用“发射”并没有错。我是为普通读者写作，因此需要避免让读者因不必要的技术术语而感到困惑。你的推出就是我的推出。这是一个没有区别的区别，《福布斯》网站忙碌的读者不应该为此而烦恼。至少可以说，这种吹毛求疵的观点与我的观点相去甚远，即波音公司与日本，特别是三菱公司分享了太多的技术。

让我们按顺序处理您对“不正确陈述”的投诉：

点1。 你的第一个——也可能是最重要的——不准确指控涉及我的标题，“就像 1950 世纪 XNUMX 年代的底特律一样，波音低估了新兴的日本竞争。”在谴责这一点时，你没有注意到这是一种观点陈述，而不是事实，因此不能被谴责为“不准确”。

你接着说日本在航空航天领域不构成竞争。这样做时，您做出了一个未明确的假设：唯一重要的竞争是最终产品的品牌。日本则持不同观点：它寻求最大化其制造业份额。在航空航天业，与许多其他行业一样，它首先选择掏空美国现有企业，而不是直接挑战它们。当考虑到制造现代客机所需的所有先进部件、材料和机床时，日本的主导地位不容忽视。首先，航空电子设备（航空电子元件的专业术语）长期以来一直是日本的领地。至关重要的是，日本在未来航空航天材料碳纤维方面也处于领先地位。这有助于解释这样一个事实：波音 787 是有史以来最先进、最省油的飞机之一，它使用日本机翼飞行，并且在 “金融时报” 的证言，大约有三分之一是日本制造的。 （总部位于东京的东丽似乎在航空级碳纤维领域享有全球垄断地位。不可否认的是，东丽同时向波音和空客供货。）

点2。 你们的第二个挑战是对我的以下陈述的质疑：“787 是有史以来飞行过的最先进的客机，其日本制造的机翼是其独特的卖点：它们是世界上最坚固、最轻的机翼之一，从而确保飞机实现几乎闻所未闻的燃油效率。”

为了纠正我，你写道：“翅膀并不是‘独特的销售主张’。空中客车公司的 A350 和庞巴迪公司的 C 系列也都配备了具有相同性能的碳纤维机翼。”

您似乎不知道空中客车公司和庞巴迪公司的飞机都尚未投入商业服务。相比之下，波音 787 自 2011 年以来一直在商业飞行，据信全球已有 200 多架 787 投入使用。因此，如果从今天起您想购买一架带有碳纤维机翼的全尺寸客机，787 是您唯一的选择。也就是说，你需要运气，因为现有的 787 运营商似乎很少（如果有的话）在出售，而波音公司似乎拥有完整的订单（也许是因为这架飞机确实达到了其超先进的计费标准 - 这在很大程度上要归功于其超轻、超强的日本制造机翼）。

点3。 你对这一说法提出质疑，“这个周末带来了有关波音愚蠢行为的更多消息。三菱推出了人们期待已久的支线飞机，有 70 座和 90 座两种版本。”

您在暗示我的说法不准确时说：“70 座的飞机尚未上市，也没有订单。”我们又在言语上争论不休了。事实上，从某种意义上说，70 座飞机是可用的，三菱显然准备为任何在虚线上签字的航空公司建造它。至于目前还没有接到订单，这还处于早期阶段，在客机业务中，开工缓慢并不罕见。请记住，在 18 年 1970 月至 1972 年 747 月之间可怕的 1,500 个月里，波音公司只为其新 XNUMX 预订了两份订单。然而，客户的犹豫很快就变成了狂热的热情，波音最终又卖出了 XNUMX 架，使这架飞机成为第一架航空史上最成功的飞机。

点4。 您对这一说法提出质疑，“当然，这款新飞机对加拿大庞巴迪公司和巴西巴西航空工业公司等支线飞机领域的现有领导者构成了直接的、潜在致命的竞争。”

为了反驳这一点，你提出的第一个反对意见是，三菱飞机要到 2017 年才会投入商业服务。不知何故，你认为这是一个关键的弱点。事实上，每架新飞机的开发都需要数年时间，MRJ 也不例外。即使在这个早期阶段（就在潜在客户第一次上手后两个月），这款 90 座的车型已经带来了 200 多份订单。这对巴西航空工业公司类似规模的 175 飞机的命运造成了重大影响（根据最新统计，该飞机的订单数量还不到两倍）。 MRJ 90 座飞机将于明年首飞，假设没有重大技术问题，三菱将最终明确开始认真销售。

巴西航空工业公司的竞争地位并没有因为其飞机全部采用日本制造的零部件和材料而得到增强。庞巴迪的飞机也是如此。与此同时，三菱公司是日本领先的支线喷气机零部件供应商之一。

点5。 您对这种说法提出质疑，“三菱声称在燃油经济性方面具有 20% 的优势。”

即使是最粗略的互联网搜索也会发现，不仅三菱提出了这一说法，而且无数媒体机构都以与我报道的方式大致相同的方式报道了这一说法。事实上，许多媒体机构省略了“声称”这个词，给人的印象是这架飞机表面上令人惊叹的燃油性能是一个独立证明的事实。例如，这里是如何 “纽约时报” 说道：“与巴西制造的类似尺寸的巴西航空工业公司 20 喷气式飞机相比，三菱支线喷气式飞机可节省约 190% 的燃油。”你有没有挑战过 “纽约时报” ？ 如果没有，为什么不呢？

点6。 您对此提出质疑，“……由于更好的座椅设计，其[三菱]飞机还将为乘客提供更多的腿部空间。”

你的挑战再次令人困惑地被误导了。无数媒体都以同样的方式报道了同样的观点，但你似乎没有质疑他们。你的意思是我报道说三菱正在内部生产座椅。你的暗示是错误的。这是稻草人论证模式的一个显着例子，它体现了你为抹黑我的评论而付出的全部努力。

点7。 您对这一说法提出质疑，“从长远来看，可以假设，正如丰田雷克萨斯的出现挑战凯迪拉克一样，全尺寸三菱喷气式飞机也将出现挑战甚至波音超先进的 787。

这是我的看法，而且——这还需要再说一遍吗？ – 根据定义，意见不是事实陈述，因此不能因其准确性而受到质疑。

至于你所说的汽车行业比较并不重要的说法，就在 1985 年——我记得很清楚——东京公认的专家们大声表达的共识是，日本人永远不会制造出能够挑战通用汽车凯迪拉克系列的汽车。五年后，即 1989 年，丰田推出了雷克萨斯系列。

如果一个国家有足够的时间和资金来解决这些工程或工业挑战，那么几乎没有什么是不可能的。没有哪个国家比日本更能体现这一点。一个早期的例子是东京在 1870 年代瞄准的造船业。英国——当时的世界领导人——笑着并高兴地把技术交给了日本。到 1920 年代，日本几乎迎头赶上，并从英国手中夺取了主要市场份额。多年来，纺织、摩托车、缝纫机、晶体管、滚珠轴承、汽车、计算机芯片、超级计算机、先进材料和无数其他行业都出现了类似的情况。

这里的关键是日本有钱。日本富裕的消费者通过更高的机票价格为日本航空航天业的发展买单。与此同时，日本成为仅次于中国的全球第二大债权国（如果美国公众不知道这一点，美国财政部肯定知道，因为日本是美国债券的第二大外国买家，仅次于中国）。

日本也有人民。很少有国家拥有如此庞大的才华横溢的工程师队伍。

也许值得记住的是，美国航空航天机构大大低估了空中客车公司，其第一架飞机于 1974 年投入使用。现在，空中客车公司的订单量比波音公司还要多（尽管波音公司将其昔日竞争对手麦道公司纳入其中，麦道公司曾经是世界上最大的飞机制造商）。最大的客机制造商）。作为波音公司最先进材料和零部件的长期供应商（也是波音公司技术转让的巨大受益者），与 1970 年代的欧洲人相比，日本人在与波音公司的竞争中处于更有利的地位。

Jaime Fuchs [42/3+ 会员：jaimefuchs]

63.151.118.163

提交于 2014/12/14 上午 10:25 |回复埃蒙·芬格尔顿。

根据您的要求，下面列出了您文章中七个不准确的陈述（感谢约瑟夫撰写了以下列表）。请注意，我已经不再提出新问题并发起人身攻击。因此，请认真处理下列问题：

“错误说法1。

引用 – “就像 1950 世纪 XNUMX 年代的底特律一样，波音低估了新兴的日本竞争”

由于以下几个原因，该声明并不真实：

首先，50 年代的汽车工业与商用飞机工业完全不同……更不用说 60 年后了。这甚至不必说，这是显而易见的。

其次，为了让波音低估竞争，竞争必须实际存在。由于以下事实原因，MRJ 不属于竞赛：

• MRJ 是一款航程有限的支线喷气式飞机，最多可容纳 90 名乘客。波音公司最小的客机可容纳 149 名乘客，并具有横贯大陆的航程。

• MRJ 甚至要到明年某个时候才会飞行，如果飞行测试按计划进行，最早也要到 2017 年某个时候才会投入使用。

第三，更不用说占据客机市场约 50% 份额的空中客车公司，这是一个重大而明显的错误。如果三菱要与波音竞争，他们显然也会与空客竞争。

错误说法2.

引用： – “787 是有史以来最先进的客机，其日本制造的机翼是其独特的卖点：它们是世界上最坚固、最轻的机翼之一，从而确保飞机实现几乎闻所未闻的燃油效率。”

首先，翅膀并不是一个“独特的卖点”。空中客车公司的A350和庞巴迪公司的C系列也都配备了具有相同性能的碳纤维机翼。

其次，机翼没有达到“几乎闻所未闻的燃油效率”。其竞争对手 A350 不仅在燃油效率方面与 787 相匹配，而且 A330NEO（1992 年更新的机身）的燃油效率仅略低于 787。

错误说法3.

引用： – “这个周末带来了有关波音愚蠢行为的更多消息。三菱推出了人们期待已久的支线飞机，有 70 座和 90 座两种版本。”

首先，“愚蠢”？多么“愚蠢”……但我稍后会讲到这一点。

其次，三菱不仅仅是“推出了期待已久的支线飞机”。它于 2008 年 19 月正式启动。该活动是 XNUMX 月 XNUMX 日发生的第一架成品飞机的正式推出。任何具有航空知识的人都知道，这是两个非常不同的事件。

第三，70座尚未上市，也没有订单。事实上，它甚至可能永远不会生产，因为对 70 座飞机没有需求。甚至巴西航空工业公司也将 E170 从 E2 系列中剔除。

现在，回到“愚蠢”的说法。 MRJ“推出”“波音愚蠢行为”的进一步消息究竟如何：

• 如前所述，MRJ 甚至不与任何波音产品竞争。

• MRJ 由铝制成（甚至不是 CSeries 机身上的最新合金，更不用说 CSeries 碳纤维机翼了）。

• MRJ 甚至不如庞巴迪的 CS100 或巴西航空工业公司的 E2 先进。

• MRJ 不使用任何波音技术，更不用说任何“波音关键技术”……所以没有波音的愚蠢行为！

引用 – “当然，这款新飞机对加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司等支线飞机领域的现有领导者构成了直接的、潜在致命的竞争。”

MRJ 不会构成潜在的致命竞争，原因如下：

• MRJ 直到 2017 年某个时候才会进入商业服务（前提是飞行测试顺利。考虑到这是 MHI 的第一架 RJ 飞机，业界怀疑它是否会按计划进行 EIS）。

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• MRJ“家族”目前只有一架飞机，因为 70 座的飞机可能永远不会建成。如果 70 座的飞机建成，要到 2018 年之后才能投入商业服务。有计划建造更大的 MRJ，但那还要更远。相比之下，庞巴迪 CRJ 系列由 CRJ200、CRJ700、CRJ900 和 CRJ1000 以及最高端的 CS100 组成；巴西航空工业公司拥有 E170、E175、E190 和 E195，随后推出 Ejets E2 型号 E175E2、E190E2 和 E195E2。

• MRJ 显然没有任何跟踪记录，而 CRJ 拥有超过 1800 份订单，Ejet 拥有超过 1300 份订单，E2 另有 270 份订单。

• 最初的MRJ 生产率仅为“每月1 或2 枚”。

错误说法5.

引用 – “三菱声称在燃油经济性方面具有 20% 的优势”

这句话和你的下一句话是任何熟悉航空的记者都不会盲目模仿制造商的两句话： 它们根本不是真的。

出于显而易见的原因，MRJ 没有 20% 的燃油优势。物理就是物理。与竞争的 CRJ900 相比，它具有边际燃油经济性优势，并且根据任务情况，与巴西航空工业公司 175E2 相比也具有类似的优势。

错误说法6.

引用 - “由于更好的座椅设计，它的飞机还将为乘客提供更多的腿部空间。”

首先，业内人士都知道，三菱重工不占座，而 Zodiac 占座。其次，航空公司选择座位并配置飞机内饰。第三，这些座椅并不是新的，甚至不是更好的设计……“细线座椅”已经在航空公司服务中使用。

错误说法7.

引用 – “从长远来看，可以假设，正如丰田雷克萨斯的出现挑战凯迪拉克一样，全尺寸三菱喷气式飞机也将出现挑战甚至波音超先进的 787。”

三菱不是雷克萨斯，波音（或空客）不是凯迪拉克。汽车的比喻不仅没有任何意义，而且简直是愚蠢至极。

当甚至不能保证 MRJ 能够成功对抗庞巴迪和巴西航空工业公司时，“假设”“全尺寸三菱喷气式飞机”将挑战波音（和空客）是绝对可笑的。

这些只是三菱重工必须跨越的一些障碍：

• MRJ 仅仅在“未成年人”比赛中与庞巴​​迪和巴西航空工业公司竞争就会遇到困难，更不用说与波音和空客竞争了。即使在这个细分市场，成功也远未确定

• 为了在难度更大、更具挑战性的窄体飞机领域与波音、空中客车和庞巴迪成功竞争，三菱公司必须创造一个全新的 3 架喷气式飞机系列，该系列必须优于波音和空中客车的下一代窄体飞机（不是当前的 NEO 和 MAX）。三菱还将在西方世界之外与俄罗斯和中国的窄体公司竞争。

• 因此，即使三菱在区域和窄体市场领域取得成功，到 2030 年三菱可能准备好在宽体市场挑战波音和空客时，波音和空客将转向下一个设计来自“超先进787”和A350。

你完全忽视的另一个现实是，三菱重工知道，一旦三菱重工仅仅暗示在窄体飞机领域与波音竞争，波音就会撤回所有工作包。底线就是底线。巴西航空工业公司甚至不是波音的供应商，但出于显而易见的原因，当波音和空客决定购买E2时，他们特意做出了不侵犯波音和空客的地盘的决定。对于三菱重工来说，这将是切腹。”