另一方面，乘客可能不相信。

完全不是，因为它不是飞机，同样的原因，翻滚并沉入底部的船也不是船——它可能有船尾、右舷/左舷，但如果它不漂浮，那就是不是船。 737 max8 最终将机头抬起； 失速，然后倒在地上。 它可能有翅膀，但它不是飞机，我不会爬上去——请取消我的机票。

关于您最后一句话的评论：

他们（乘客）可能会觉得自己被一家傲慢的公司当成了傻瓜，并决定避开 737 Max，哪怕只是为了给制造商一个非常明确的信息：在设计中融入安全性，并保持控制简单、愚蠢。

乘客甚至可能不需要做出这样的决定。 以前几乎盲目信任美国联邦航空局的其他国家的航空管理当局现在和知情公众一样明白，美国联邦航空局已经腐败。 请注意昨天的文章 “西雅图时报”，其中披露了详细的举报人信息——这些信息在埃塞俄比亚飞机失事之前就已提供给该出版物，但显然被隐瞒了至少一周。

有缺陷的分析，失败的监督：波音、美国联邦航空局如何认证可疑的 737 MAX 飞行控制系统

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

它指出了故意犯罪过失和共谋的明确证据，尽管该文章没有强调物理设计本身（尴尬的发动机布置）一开始就不应该获得批准的事实。 文章中还提供了有关稳定器调整允许角度的新信息，该信息明显超出了美国联邦航空管理局据称所了解的范围。

美国以外的航空当局现在有义务维护自己的利益，并且有理由不允许这些 737 MAX 喷气式飞机再次飞越其领空，即使即将进行软件升级。 他们对公众负有这一责任。

感谢您在这里审查的逻辑和推论以及所有好的建议和讨论。 理论上这个问题应该已经解决了。 我想指出一些其他考虑因素。 随着测试复杂性的增加，外国飞行员英语流利但第一语言晦涩难懂，这是一个语言因素。 这是显而易见的。 缺乏母语英语能力的不同飞行员可能无法平等地理解复杂的阅读材料和更新。 在驾驶舱级别说英语和阅读英语是两个不同的领域。 飞行员的认知能力和飞行模拟器性能也是肯定已经考虑的因素，尽管目前还没有针对 737MAX 的特定模拟器。 了解空气动力学和理解/记忆程序是另一个指标。 更重要的是，在压力、压力或焦虑下，我们的表现常常会受到损害。 这在 55 岁以上的老年人中尤其值得注意。压力的影响对于极早期痴呆症患者可能非常显着，而这种影响在正常情况下可能无法察觉。 通常有一位非常资深的老飞行员和一位年轻的、缺乏经验的同事驾驶飞机。 对于任何表现出认知或心理变化证据的老年飞行员，应考虑进行适当的心理测试。

美国以外的航空当局现在有义务维护自己的利益，并且有理由不允许这些 737 MAX 喷气式飞机再次飞越其领空，即使即将进行软件升级。 他们对公众负有这一责任。

那架飞机可能永远不会再飞了。 由于多种原因，某些国家很可能不会重新认证。

这是愚蠢的。
当飞机到达水平位置时限制防失速系统的功能停止其作用有多困难？
这里的人都是弱智吗？？？？？？？
它应该是自动的，而不是留给飞行员。

MCAS 甚至不会在起飞前滑行时检查迎角指示器，该指示器的读数应为零。

我不知道这些家伙滑行的速度有多快，但这些风向标相当重，我不确定它们的 25 节*是否能让它们与相对风对齐。 无论如何，它不一定会读为 0，而是甲板角度 o 处的某个迎角值。

汤姆森先生那篇文章应该是写得好的ATP的人写的，而不是这个老是说“甩尾巴”的多米尼克·盖茨的家伙写的。 只需写下“枢转水平尾翼表面”并解释这称为安定面调整一次即可完成！ 在那篇文章中，他同样处于完全业余作家的水平，而他自称是航空航天记者。 哎呀，是 “西雅图时报” 完全没钱了？

我确实感谢您的后续文章，该文章对这个故事进行了很好的连贯描述，并且正如您所写的那样，感谢您的评论者在上一篇文章中提供的意见。 以下是一些一般性评论：

1）这些美国联邦航空局/波音公司的讨论可能会让您和许多其他人了解大型官僚机构会发生什么。 繁重的文书工作和细致的规则遵循可能会导致两端都没有足够的人真正着眼于大局。 我告诉你，在检查一架小型包机后， 经过这一切之后我意识到，飞机的腹部可能有一个一英尺长的伤口，而检查员不会知道。 他正忙着担心缺少安装在飞机上 15 年的收音机的文件！ 欢迎来到办公室聚会，帕尔！

2）你现在可以看到，尽管这里的许多反西方共产主义者不愿意承认，空客的原则与这里的原则非常相似，但有所不同。 在这种情况下，缺乏培训来强调 MAX 变体的这一主要差异，这让这两名机组人员感到很恼火。

3) 2.5 度与 0.6 度的 MCAS 向下配平量必须在飞行测试计划期间记录下来。 如果他们在资格飞行期间没有对这个新“功能”进行测试，我会感到惊讶。

4) 大约 1 对 2 攻角叶片。 我对此感到惊讶。 我了解各种客机，几乎所有客机的一侧都有一组传感器（即一组用于机长侧仪表和空气数据计算机，一组用于 F/O）。 让这种防失速系统单独工作确实很疯狂，尽管操作员可能不知道这一点。

5）作为（4）的后续，系统可以从各种其他来源获得输入作为检查，例如空速和甲板角度。 然而，与即将发生的失速直接相关的仍然是迎角，因此可能这样做是为了防止它变得过于复杂。 无论哪种方式，这都可以追溯到空客的理念： “飞机总是对的。 飞行员们，你们不知道计算机知道什么，所以坐下来放松一下……” 正如您所写的，汤普森先生，飞行员应该总有一种方法可以轻松克服自动化并直接飞行。

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* 出租车地面速度应该是“快步走”，哈哈，根据 FAA，但 25 节是合理的，除非您是西南航空公司的飞行员。 不过，无论如何我们谈论的是空速，所以这取决于风。 可能有一些方法可以校准 2 个叶片，但可能不是每次飞行，直到 T/O 速度 > 50 节。

并不是这里的每个人都是弱智，但这个评论非常接近让我们对你感到好奇。

嘿，你知道飞机可以在任何甲板角度甚至任何空速下失速，不是吗？ 后掠翼喷气式飞机从失速中恢复需要大幅改变俯仰角。 只是应该这样做而已 当飞机真正失速时！

它应该是自动的，而不是留给飞行员。

是的，这就是为什么所有这些人都死了。

Rozumova 女士，我很喜欢您在 iSteve 下的评论，但在发表此类评论之前，您应该了解更多有关航空这一特定领域的信息。

B多年来，oeing 的运气堪称非常好。 我记得高中更衣室里挂着一块牌子：“你越努力，你就越幸运。” 这肯定适用于波音公司在 1950 世纪 80 年代初决定制造 Dash XNUMX 作为民用和军用航空潜在客户的飞行展示​​和演示机。

在向潜在客机客户展示该飞机之前，波音公司为 Dash 80 安装了用于空中加油的飞行吊臂，该吊臂用于其运行中的 KC-97（源自 B-29）。 波音公司在制造客机方面没有太多经验或成功，但在制造重型轰炸机方面却拥有丰富的经验和成功，这是二战的王牌之一，也是美国在伦德统治下唯一不会向苏联提供的武器租。 苏联人获得了在日本上空执行轰炸任务时必须转向的 B-29，并仿照飞机的设计，命名为 Tu-4“公牛”。
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到 1940 世纪 1947 年代末，两项发展促使波音公司开始考虑建造客机。 第一次是 47 年 B-1949 Stratojet 的首次飞行。 第二次是 1950 年世界上第一架喷气式客机德哈维兰彗星号的首飞。 XNUMX 年夏天，波音公司总裁比尔·艾伦 (Bill Allen) 率领公司代表团访问英国，在范堡罗航展上观看了彗星飞机的飞行，并参观了位于赫特福德郡哈特菲尔德的德哈维兰工厂，彗星飞机就是在那里建造的。 波音公司认为它已经掌握了后掠翼并且 吊舱发动机被视为关键技术 这将使它能够改进彗星。
[...]
波音公司决定，消除航空公司对这架飞机及其本身的怀疑的唯一方法就是向他们展示一架完整的飞机
[...]
Dash 80 机身宽度为 132 英寸（3.35 m），足以容纳五个并排座位； 过道一侧有两个，另一侧有三个。 量产型 KC-135 的机身直径被加宽至 144 英寸（3.66 m），波音最初希望制造具有该宽度的 707 机身。 当波音公司承诺生产时，根据美国航空首席执行官 CR Smith 的建议，决定将量产型 707 设计为六并列设计，机身直径更大，为 148 英寸（3.76 m）告诉波音公司，除非它比当时提议的道格拉斯 DC-707 客机宽一英寸，否则他不会购买 8。 这一决定并没有过度推迟量产型号的推出，因为 -80 基本上是手工制造的，几乎没有使用生产工具。
[...]
1954 年，美国空军战略空军司令部 (SAC) 举办了喷气式空中加油机竞赛。 193 年，洛克希德 L-1955 客机的加油机版本（发动机安装在机身后部）被宣布为获胜者。由于波音公司的方案已经投入使用，KC-135 可以提前两年交付，空军部长哈罗德·E·塔尔博特 (Harold E. Talbott) 下令250 辆 KC-135 加油机，直到洛克希德公司的设计能够制造出来。 最终，洛克希德油轮的订单被放弃，而不是支持两种油轮设计。 洛克希德公司从未生产过喷气式客机，而波音公司最终凭借基于 707 的客机系列占领了市场。

–维基百科

因此，洛克希德公司赢得了竞争，但波音公司建造了加油机，并最终制造了许多喷气式客机，因为 Dash 80 正在飞行，而洛克希德公司的产品仍处于绘图板上。 很好的竞争。

说到竞争，Dash 80 于 1954 年首飞，同年，德哈维兰的开创性彗星飞机遭遇了两次灾难性的空中解体，机上人员全部遇难：781 年 1954 月的英国海外航空 201 航班和 XNUMX 月的南非航空公司 XNUMX 航班。

这两趟注定失败的彗星航班均源自意大利罗马的钱皮诺机场，该机场也是 1952 年 XNUMX 月彗星首次机身受损的地点，当时一颗 BOAC 彗星未能升空并冲出跑道末端。

“曾经是偶然。 两次是巧合。 三倍是敌人的行动。”

奥里克金手指， 金手指， 1958年，伊恩·弗莱明

崔bon？

嗨伊利亚娜

这么诗意地说，但你显然没有获得飞行员执照（我有直升机）

每种类型的飞船的系统都不同

每种工艺都需要不同的训练

商业客机飞行起来很麻烦……

你不知道设计这些东西有多困难

柏林工业大学的德国航空旅行法教授埃尔玛·吉穆拉 (Elmar Giemulla) 在《世界报》上表示，两起致命的 MAX 坠机事故可能会让波音公司付出极其高昂的代价，甚至可能需要政府提供补贴。

丹尼斯·米伦堡或另一名波音官员是否会在法庭上承担责任是另一个有趣的问题。 – 这一切会像 2008 年金融危机一样结束，没有一个大公司受到指控，更不用说被监禁了？

MCAS 系统的新设计可能会起作用。 但即便如此：市场是否允许波音制造新设计的 737 MAX 仍是一个悬而未决的问题。 让我们假设，它们会飞得很好：一旦这些升级的飞机中的一些在全球范围内飞行，客户就会接受它们 - 这是我的猜测。

（但我这么说是因为我是一个在半个多世纪以来只坐过两次飞机的人。）

又是多米尼克·盖茨。 我必须说，对于一个工作（大概）依赖于与波音公司有大量接触的人来说，他正在写的东西在董事会里读起来会很不舒服。

他的另外两件作品有点过时，因为它们与波音的外包决策有关（机翼、支撑机翼的翼盒以及 787 的前机身是在日本制造的，日本是碳纤维的世界领先者 - 对于第777章 他们会回到公司内部）

埃蒙·芬格尔顿 (Eamon Fingleton) 等作家一直对波音公司最近转向外包的做法持非常批评的态度，这种做法可以追溯到麦道公司的合并。

https://www.seattletimes.com/business/boeing-shares-work-but-guards-its-secrets/

如果你从头到尾读完的话，情况并非如此……

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-key-suppliers-in-japan-want-an-upgrade/

斯巴鲁是波音的重要供应商。 在靠近名古屋的半田市，它制造了中央机身内支撑 777 和 787 机翼的关键结构箱。它将为 777X 提供相同的部件。

“下次，如果没有我们，波音将无法制造任何大型飞机，”斯巴鲁航空航天部门生产副总裁 Yasuhiro Hamanaka 开玩笑说。

出色的写作！

可以在任何地方发布，只需用民族代替种族即可。

英国空中交通管制部门的一位朋友告诉我们，最好的航空公司能够快速处理问题，而其他航空公司（通常是低成本航空公司）更有可能记录问题，但稍后再修复。 他们容忍错误，并且大多数情况下不会发生任何事情。

一堆触点不断地被随机事件关闭和打开，以一种根本不可知的方式将 5V 电源连接到一堆高扇入与门，与输出合并成单个或门，控制电源到一个大标志上，上面写着我想到了“你不傻”。

您不想让太多的输入长时间处于通电状态，以免随机事件实际上设法击中点亮该标志的组合。

三倍是敌人的行动。

更像是糟糕的根本原因分析。

两次是巧合。

两次是“你有一个大问题”。

美国宇航局在两次失误后放弃了航天飞机，这是正确的。 他们知道这是一个无法修复的死亡陷阱（可能是因为它也是为军事“快速运送到苏联看不见的轨道”任务而过度设计的——现在已经完全过时了，我是这么听说的）。 事实上，官僚决策过程以相同的方式两次导致相同的结果（又名“到目前为止，它有效，所以这些异常值可能不是问题”），尽管已经进行了彻底改革……我不知道…… 30多年前，算命师在集市摊位上告诉你的，无法逃脱的命运的冷手？

问题在于，特朗普已经以虚假的国家安全理由对钢铁征收关税，因此第三方国家没有真正的理由去关心空中客车公司的差异有多大，即使只是考虑公共关系来衡量它是否能够成功地重新获得控制权。两次灾难性空难后航空旅客的信任。

我支持让欧盟让波音公司从欧盟航空公司回购他们的飞机，就像美国让大众公司回购他们的汽车一样，尽管我不抱希望。 我很确定美国联邦航空局和波音公司之间存在勾结，就像排放丑闻那样。

听起来有点像工程师过去所说的“AI Hubris”。

动物拥有复杂的神经系统，但它们的身体也很复杂。 肌肉、关节、肌腱……即使没有自上而下的控制，它们也会被调整为想要正常工作。 有一段时间，建造机器人的工程师认为他们可以忽略这一点，只在软件中使用强力电机和模拟弹性等。 事实证明，这并不是一个很好的方法——仅仅通过软件，你无法让任何垃圾顺利、高效地工作。

现在，军方已经制造了本质上不稳定的飞机，只能使用复杂的电传操纵控制器来飞行，这似乎有效 - 但这些都是专门的、高性能的低使用率机器。 为了日常民用，采用本质上不稳定的机身并尝试用软件将其控制为可控性，也许不是一个好主意。 也许飞机应该首先被设计成想要飞行，然后再添加电传操纵……

这一切会不会像2008年金融危机一样结束，没有一个大公司受到指控，更不用说被监禁了？

是的，如果历史对此有什么说法的话，是的。 如果这种事发生在中国就会被处决，但在美国就会有圣诞奖金。 这就是为什么对政府的信任是二元的。

T第一次事故发生后，彗星号被英国海外航空公司停飞，第二次事故发生后，彗星号从罗马钱皮诺机场起飞。

10 年 1954 月 20 日，从钱皮诺起飞 781 分钟后，第一架生产型彗星 G-ALYP 在运营 BOAC 35 航班时在半空中解体，坠入意大利厄尔巴岛附近的地中海，机上 60 人全部遇难。在船上。 由于没有这场灾难的目击者，并且只有部分无线电传输作为不完整的证据，因此无法推断出坠机的明显原因。 德哈维兰的工程师立即建议针对任何可能的设计缺陷进行 XNUMX 项修改，同时阿贝尔委员会开会确定坠机的潜在原因。 BOAC还自愿停飞其彗星舰队，等待事故原因调查。

在调查期间，皇家海军进行了回收行动。 第一批残骸于 12 年 1954 月 1954 日被发现，搜寻工作一直持续到 70 年 80 月，此时已找到按重量计 50% 的主结构、23% 的动力部分以及 1954% 的飞机系统和设备。 当阿贝尔委员会报告其调查结果时，法医重建工作刚刚开始。 飞机上没有发现明显的故障，英国政府决定不对这起事故展开进一步的公开调查。 彗星项目的声望，特别是对于英国航空航天业而言，以及飞机停飞对英国海外航空公司运营的财务影响，都迫使调查结束，而不进行进一步调查。 彗星飞行于 XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日恢复。

8 年 1954 月 201 日，南非航空公司包机的彗星 G-ALYY（“Yoke Yoke”）在从罗马飞往开罗的一段航程（较长的航线，南非航空 21 号航班从伦敦飞往约翰内斯堡）中坠毁。在那不勒斯附近的地中海海域，船上XNUMX名乘客和机组人员全部遇难。 彗星舰队立即再次停飞 在皇家飞机制造局（RAE）的指导下成立了一个大型调查委员会。 英国首相温斯顿·丘吉尔责成皇家海军帮助定位和打捞残骸，以便确定事故原因。 彗星号适航证书被吊销 哈特菲尔德工厂的彗星 1 号生产线暂停，而 BOAC 船队则永久停飞、封闭和储存。

—维基百科

（我的粗体）

但是，等等，还有更多。

据曾驾驶该原型机首飞的德哈维兰首席试飞员约翰·坎宁安 (John Cunningham) 透露，波音和道格拉斯等美国制造商的代表私下透露，如果德哈维兰没有首先经历彗星的增压问题，这种情况也会发生在他们身上。

正如评论者“先生”所言，这被证明是一个相当奇怪的说法。 笔记：

重要的是要认识到，波音、道格拉斯和洛克希德在上世纪 30 年代和 40 年代就开始制造加压飞机。 洛克希德星座飞机在二战之前就已经投入生产，道格拉斯 DC-6 是加压飞机，波音 B 29 和 377 客机早在 50 年代之前就已经投入生产。 康维尔 B 3 飞至 50,000 英尺并进行加压。 美国可能在喷气技术方面落后于英国，但在加压技术方面却落后于英国，后者自30世纪XNUMX年代就已存在。

https://aerospaceengineeringblog.com/dehavilland-comet-crash/

所以我想那些来自波音和道格拉斯的人对坎宁安表示同情只是对德哈维兰的良好运动 坏运气 与彗星。

我找不到确切的数字，但我认为所有型号的彗星总共建造了不到 100 艘，而该型号经历了 26 次船体损失事故。

波音公司随后建造了 1,000 多架 707、154 和 720 多架 KC-800。 该航空公司随后生产了 135 架 1,800、727 架 1,000、757 架 1,200，目前已生产超过 767 架 10,000，此外还有更新型号：737 和 777。

这家航空航天巨头很幸运。 好的。

好？
让我们把它留给最终报告和建议。 然后我们就可以再说话了。
与此同时，您如何证明法国调查人员的简洁结论是合理的？

快点！ 你说得好像飞行员不能依赖任何东西一样。 就像飞行员没有受过训练一样。 而且经验不算数。 就像飞行员没有倾向将飞机推向极限一样。
看来美国飞行员确实更加谨慎。
某处有一个有趣的评论建议飞行员应该在座椅下方安装商业建筑液位计。 实际上，您的身体可以感觉到倾斜或下降的增加。
关键问题是螺旋千斤顶的驱动…………..句号。

请原谅我没有阅读所有讨论。 但是，客机应该在平静的空气中直线、水平飞行，而飞行员则不插手控制装置。 波音公司似乎所做的就是遵循通用汽车公司的会计规则，在汽油发动机铸造铸件上生产柴油 V-8 发动机，或者固定在车门上的安全带。

有一天，人们将依赖汽车车道保持软件，而不是费心设计防倾杆、外倾角、后倾角和前束来保证道路稳定性。

如果飞机结构不稳定，就不要建造。

你评论中的仪表部分将留在我的脑海中。

（它可能会成为一种经常被拒绝的类型的参数，例如： 不能 就这么简单）。

我的理解是，这些飞机确实有双迎角发射器，但波音只使用其中之一作为 MCAS 输入。

难道没有机组人员可以看到的单独的离散 AOA 读数吗？——无论如何，据说 MCAS 直到襟翼打开（即起飞后）才会启动。

与此同时，您如何证明法国调查人员的简洁结论是合理的？

哪个崩溃？

不，因为甲板角度不等于攻角，而且工程师也不傻。 你们都是基于糟糕的物理学和工程师也不知道的假设而发表评论。 他们确实这样做了，并且花费了大量时间利用这些物理定律来使事物运转（并且飞翔！）。 犯罪！

（哦，对于罗祖莫娃小姐，你的身体可以感受到加速度，这可能是线性加速度、旋转速率以及许多无法帮助你理解你的态度的东西的函数。事实上，一个人的内耳是适当仪器的敌人飞行时，一旦你处于给定的倾斜角度 15 秒左右，你的内耳就会告诉你，你已经回到水平位置。这就是为什么在看不到地平线的情况下手动飞行时必须完全求助于基本仪器的原因特别是忽略你身体的提示。凭感觉的提示是有帮助的一件事，因为在视觉接近过程中，你的身体可以感受到垂直加速度，而仪器需要更长的时间才能向你显示。）

飞机已经有失速警告，大声重复“失速！” 当它感觉到失速时在驾驶舱内。 它不会接管控制权并使飞机俯冲，但希望飞行员这样做。 这还不够充分吗？ 在低空起飞后不久，飞机仍在爬升时发出的失速警告会向飞行员表明存在故障指示器或其他一些故障，他们会做出适当的反应，不要让飞机俯冲到地面。 与传统失速警告相比，MCAS 有何亮点？

在有人告诉我螺旋千斤顶是否有一个驱动器或两个驱动器之前，我无法真正认真起来。

这是我们正在讨论的最后一个。 埃塞俄比亚。

737MAX 的特定模拟器尚不可用。

真的吗？

这不就是粗制滥造的发布政策吗？

从文章：

初步调查报告中提供的黑匣子数据显示，两个传感器的读数不仅在整个飞行过程中存在约20度的差异，而且在飞机起飞前在地面滑行时也存在约XNUMX度的差异。

没有培训，没有信息

狮航坠机事件发生后，世界各地的 737 MAX 飞行员都收到有关 MCAS 存在的通知，以及如果该系统被不当触发该怎么办。

波音公司坚称，狮航航班上的飞行员应该认识到水平安定面在不受指令的情况下移动，并且应该采取标准的飞行员检查表程序来应对所谓的“安定面失控”。

如果他们这样做，飞行员就会按下切断开关并停用自动稳定器运动”

我的第一个想法是他们为什么不关闭自动稳定器。
除非波音公司改变政策，否则每位驾驶波音飞机的飞行员都会参加他们将要驾驶的飞机的培训课程，如果他们以前没有经验的话。 我之所以知道这一点，是因为我的朋友，一名波音飞行员，后来成为波音公司的培训师。他到海外培训波音飞机的飞行员。
这是波音公司的一个巨大的 FUBAR，人们会转过头来。

吹毛求疵…… 您真正指的是传统意义上的“cui bono”“谁受益？”。 如果是的话，你把矛头指向谁？

737-800 将平台延伸到了绝对极限，这一点（我认为）对所有人来说都是显而易见的。 MAX只不过是一座贪婪的纪念碑。

我担心波音737 MAX将成为美国的切尔诺贝利

Zerohedge 提到了狮航在坠机前的一次飞行中发生的事件。 如果属实，奇怪的是，这件事没有被报告并标记为飞行安全，立即对机队的其他成员采取行动。

据彭博社报道，早先从巴厘岛飞往雅加达航班上的“呆头”飞行员能够向机组人员解释如何通过切断驱动飞机机头下降的电机电源来禁用故障的飞行控制系统。 ”

如果我理解正确的话，MCAS 并未关闭，但可能使用了断路器来阻止 MCAS 操作生效。

https://www.zerohedge.com/news/2019-03-19/duty-pilot-saved-doomed-lion-air-737-nosedive-day-deadly-crash

对了艾哈迈德！ 只有一个 但是，如果你愿意的话——我完全可以理解论证的两个部分：仪表在飞行时会有帮助——但只是有时。 感谢您解释整个事件中违反直觉的部分。 反直觉论证领域不仅就交流而言很重要（我想到这部分需要好老师），而且本身也很有趣，因为在这里，语言帮助读者的思想， 创建信息图 整个（=最终正确的）图片。

因此，即使规范方面完全错误（您指出，事实并非如此），它也会有助于理解正在发生的事情。 – 外行女性的观点对于正确理解事物非常有帮助 – 特别是对于外行人（几乎在任何情况下我们所有人都是如此）。

波音公司因 800 航班导弹袭击而遭受重创。 政府对波音Max的宽容对待可能会得到回报； 否则，这似乎是无法解释的。 不管怎样，我最近量血压的时候就想到了MAX。 我使用听诊器和袖带，而不是数字设备。 我飞血压。 效果更好。

这里有一个有趣的看法：

下班飞行员在致命坠机前一天拯救了注定坠落的狮航 737 飞机
https://www.zerohedge.com/news/2019-03-19/duty-pilot-saved-doomed-lion-air-737-nosedive-day-deadly-crash
前任。：
通过向活跃飞行员展示如何进行超控：
据报道，去年 737 月，一名休班飞行员搭乘一架注定失败的 8 Max 189 的驾驶舱跳椅，在飞机在印度尼西亚海岸坠毁的前一天，该飞机由另一名机组人员操作，导致机上 XNUMX 人死亡。

检查出来。

这还不够充分吗？

对于普通客机来说这是完全足够的，但考虑到 物理设计存在固有缺陷 737 MAX 的问题——问题的核心和最初的丑闻， “华尔街日报”, “西雅图时报”及 纽约时报过去几天，为了控制损害，他们在各自的报告中进行了混淆，以便将重点放在症状而不是原因上——这架特殊的飞机将是 经常停滞不前，特别是在起飞时、急转弯或湍流情况下（飞行员甚至不应该注意到 MCAS 系统激活，甚至没有被告知），并且每次手动处理这些事件很快就会成为飞行员的烦恼，他们最终拒绝驾驶这架飞机，并让他们的工会抵制这架不值得的飞机。

波音公司在多个层面上掩盖其物理设计缺陷的行为属于刑事欺诈行为。

展望未来，普遍抵制 737 MAX 正是应该发生的事情。 只要 737 的机翼上还装有超大发动机，世界各地的民航当局就不应该允许它再次飞行。 或者，现在拥有这些飞机的航空公司应该拒绝运营它们，并试图拿回钱，尽管他们应该因为愚蠢地订购它们而受到一些指责，相比之下，大多数欧洲航空公司拒绝这样做。 作为后备措施，如果这种情况也没有发生，代表飞行员和空乘人员的工会应该抵制这种有缺陷的配置，而不是涉足其中。 此外，个别机场可以拒绝着陆和起飞许可，或者地勤人员工会可以拒绝为其提供服务。 作为最后的手段，乘客可以拒绝登上这些飞机。

此外，我们在这里讨论的问题是当决策自动化且不受飞行员控制时出现的困难。

假设人工智能系统用于航空领域，人工决策就像潘多拉魔盒。

人工智能与其创造者一样聪明，或者愚蠢，计算机根本不聪明。
这些网络可以学习，但它们永远不会做出符合道德的决定，也无法拥有人类的生活经验。

人类飞行员可能从经验中知道，在某些条件下，理论阈值要么太低要么太高，这对于做出正确的决定可能至关重要，而人工智能有一个余量阈值，以及某些参数是否与警报条件匹配，事情是基于纯粹的算法来决定的。

问题是，不仅在航空领域，在大力推广的自动驾驶汽车等领域也是如此。
如果我们已经有了与人脑的接口，可以通过思想控制机器，我们真的需要人工智能吗？
我们真的想要一个人工智能保姆，为我们做决定吗？

波音+FAA 是否承担刑事责任？ 马纳福特似乎将因未能提交文件而受到起诉。 施克莱利因满嘴脏话而入狱。 波音+FAA 造成 150 人死亡，然后又重蹈覆辙。 他们试图让飞机在空中保持静止。 他们试图拿到埃塞俄比亚人明智地送往法国的黑匣子。

“如果有额外的钱，你可以购买第二个迎角指示器，但显然这两家航空公司没有这样做。 为了安全起见，两个应该是标准配置，无需额外费用……”

确切地。 这就像卖车并收取安全带或安全气囊的额外费用。

Been_there_done_that 说： “它指出了故意犯罪过失和共谋的明确证据，尽管文章没有强调物理设计本身（尴尬的发动机布置）一开始就不应该获得批准。 文章中还提供了有关稳定器调整允许角度的新信息，该信息明显超出了美国联邦航空管理局据称所了解的范围。 ……”

“政府的一切都变成废话”林戈·斯塔尔（Ringo Starr）

让政府完全摆脱所有运输监管以及飞机、汽车等制造方式的监管。 美国联邦航空局是一个犯罪骗局——过去如此，将来也永远如此。 这只是美国政府更大的犯罪骗局的另一部分

“由于它们最终都是通过直接和间接盗窃（税收）和伪造（中央银行垄断）获得资金的，因此，所有政府从本质上来说都是100％的腐败犯罪骗局，无法对其进行“改革”，“改善”。 ，也不是仅仅因为其固有的犯罪性质就“限制”了其范围。” 一生免费

政府不起作用”哈里·布朗

“把国家带到任何地方，随时进入其历史，就没有办法将其创建者，管理者和受益者的活动与专业犯罪阶层的活动区分开。” 阿尔伯特·诺克

“那种希望政府采纳并执行自己的思想的人永远是那种思想愚蠢的人。” HLMencken

此致onebornfree

“但发动机/机翼结构固有的不稳定性仍然存在。”

商用客机的硬件设计问题必须用软件来解决，这简直是荒谬的。 获得 737 MAX 认证的人应该入狱。

“有一个有趣的评论建议飞行员应该在座位下方安装商业建筑液位计。 事实上，你的身体可以感觉到倾斜或下降的增加”。

事实证明并非如此。 例如，当飞机转弯时，它会倾斜 - 导致向倾斜外侧加速（原始航向）。 以足够高的速度进行的各种空中机动会对“上”和“下”的位置产生完全误导的“感觉”。 你的水平仪也会以完全相同的方式被愚弄。

好报价！

我会再加入一个：汤姆·克兰西（Tom Clancy）（相当令人惊讶）。

“政府擅长的是收税、剥夺你的自由、杀人。 它在其他方面并不擅长”。

自 1995 年以来，波音和空中客车公司在其飞机计算机控制系统上安装了后门，允许地面控制人员从飞行员手中夺走飞机的控制权，而飞行员则无法超越这一点，并且地面控制人员可以完全控制飞机！

这可以用于让飞机陷入设计好的坠机事故，并且根据飞机上的人员很可能已经完成了！

我会同意下面这位退役海军飞行员的评估，而不是那些煽动媒体风暴、通过基于无聊谎言的诉讼来中饱私囊的律师：来自一名退休海军飞行员。

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737 MAX……故事的其余部分……

对于那些对近期波音最新型 737 型飞机发生的一系列事故感兴趣的人来说，幕后发生的事情的真实故事基本上没有被报道。

抱歉，这根本行不通。 它将把稳定器留在最后的位置。
在关闭自动控制之前，必须将稳定器置于空档位置。
如果系统缺少此功能，则系统有故障。

我想了一下你指的是来自威奇托的杰克·斯特劳。 我不知道杰克螺丝是谁。

哦，任何飞机尾部都有一个带有完全可移动配平稳定器的硬件？ 不幸的是，该机制本身不可能是单点故障。 如果您有 2 个并联的螺杆机构，那么其中一个故障就会锁定稳定器。 如果您有一个断开销或其他东西，可以让一个在另一个锁住时继续移动，那么您如何确保断开功能不会在错误的螺钉上工作？

如果你把它们串联起来，那么其中一个的失控仍然是一个问题，这取决于另一个的位置。 失控问题通常是电气/电子问题，对吧，所以电机不是不能反向移动吗？ 它只是没有及时发生，或者根本没有发生——请参阅这里的所有论据——来拯救飞机，所以它被发现处于完全安定面前缘向上、空调机头向下的位置。

我认为有两个电机，其中一个可以在另一个出现故障时为螺杆提供动力。 如果另一个因完全锁定其轴承或其他原因而失败，那么怎么办？ 你可能会更好地使用超级可靠的功能，但我不知道这一点。

可靠性和冗余之间需要权衡——它们并不总是一起增加。

这是我以为你在谈论的那个人：

嘿，迪特，抱歉听起来这么生气。 问题是，当像费曼（？）（回复：第一次航天飞机爆炸）这样的人展示出诸如“嘿，这些 O 形圈变冷并且不起作用”这样的简单事情时，会让公众认为工程师是白痴，这不是真实的故事。 就像 1-MAX 一样，工程师了解所有细节。 这是一个权衡的问题，然后是政治的问题。

就像我说的，无论工程师在大多数喷气式飞机上使用动力螺杆机构进行配平，他们都比这里的任何人都知道得多，包括我，我们的任何建议很久以前就会被考虑（是否“这只是愚蠢的”）因为……”或者“十年前有些人就考虑这样做，但是……”）这对于迎角传感器和任何其他涉及的东西来说都是一样的。 管理层决定做什么，尤其是在缺乏有关 MCAS 的沟通和培训的情况下，则是另一回事。

你的评论听起来像是直接出自法律骗子手册。

波音很嚣张？！ 如果这是唯一的问题我们就没事了。 运行波音的怪物会没事的。

人们可能会认为，关闭自动驾驶仪后，您现在就可以完全控制飞机了。 如果没有将 MCAS 集成到自动驾驶仪中以节省时间或费用，则某些头部需要滚动。

人们应该开始认真思考，与 50 年前相比，波音现在拥有多少多元化员工，美国联邦航空局 (FAA) 也是如此。 原因？ 少数族裔不可能保持创造新飞机的良好设计所需的同等水平的安静才华。 智商和优质教育指标都被严重降低，以假装少数族裔与“白人特权”美国一样有能力。 当然，每个人都像巴甫洛夫狗一样接受过训练，害怕甚至开始考虑调查此类问题，相反，随着美国继续失去任何和所有竞争性技术优势，他们将呼啸而过墓地，最终导致非- 功能齐全的室内管道。

举一个小例子，不久前，佛罗里达州有一座新桥倒塌，这座桥是由一位聪明的拉丁裔自豪地设计的，（几乎）是由一家多元化建筑公司完成的，造成六人死亡……。

https://www.miamiherald.com/news/local/community/miami…/article212571434.html

美国社会靠着200多年积累的资本运转，包括技术资本、金融资本、社会资本，特别是传统道德资本。 所有这一切都是由白人基督教男性创造和维护的，他们也知道如何领导女性并将少数族裔的影响力降至最低。 然而，今天这一切几乎都消失了。 对于任何社会来说，要想成功地维持自身，都有一个最低限度，不敢低于这个最低限度，更不用说取得基于现实的进一步进步。 很明显，我们已经通过了。

我的预测：
– 波音公司将因全球范围内拒绝飞行 737-MAX 而遭受财务打击，并且也将无法设计任何新的、更好的产品。 它将越来越落后于空客工业公司。
– 相对于俄罗斯和中国，美国国防公司将无法跟上技术创新。 一旦中国认为时机成熟，他们就会成功地向台湾海峡某处的一艘美国航母发射一些超级巡航导弹。 美国的回应将是夹起尾巴，让台湾自行其是，这将持续大约四个星期。
– 从2020年开始，共和党将不再当选总统。左派在空气中嗅到了绝对胜利的味道，将加速控制一切甚至暗示反对其世俗道德和幻想叙事的事物。 古拉格集中营和大脑中弹将开始在秘密地点发生，但媒体将适当地忽略这一切。

看在上帝的份上。 如果您回复我的评论，请至少阅读它。 我没有谈论两个螺丝。
我说的是一根千斤顶轴上的两个电机，可以通过离合器接合或分离。

问题很简单 失控修剪。 几十年来，失控配平一直是许多配备电动配平执行器的飞机的紧急检查表项目。 任何有能力的飞行员都可以快速识别并阻止失控配平问题。

第三世界的人模仿称职的飞行员的能力，但没有那么多； 因此，两架第三世界飞机因失控的配平而坠毁。 不要与本质上不称职的飞行员一起飞行。 并非人人生而平等。

也许你仍然无法理解我的提示，所以就在这里。
第二个电机仅用于将稳定器带到空档位置。
这可以通过简单的限位开关进行控制。

好点。

X数量的飞机、航班以及驾驶人员的两起悲剧需要认真考虑，或者可能已经考虑，但正如你所说，这是一个电脑问题。

更多内容将会被揭晓。

罗恩，你的“预览评论”功能不起作用。

你不是工程师，所以停下来！

因为您使用了含糊不清的短语“一个驱动器”，所以根本不清楚您询问的是一个或两个电机。 就像你读过我的评论一样，我不知道。 通过离合器分离会导致更多故障模式，不是吗？

也许这里有人知道你问题的答案，或者你可以做一些搜索。

啊，放松管制的资本主义的“自由独行”世界，任何形式的崩溃总是迫在眉睫。 当然，大多数资本家从来没有经历过一天的个人“自由独行”现实，从摇篮到坟墓都被娇惯着。 不，真正的无安全网体验是针对 99% 的人的，他们像小白鼠一样被用来测试自动驾驶汽车、自动驾驶飞机、5G“智能电网”癌症，见鬼去吧！ 技术统治一直是我们的目标：

“电子技术时代涉及一个更加受控制的社会的逐渐出现。 这样的社会将由精英统治，不受传统价值观的约束。 很快就可以对每个公民进行几乎连续的监视，并维护最新的完整文件，其中甚至包含有关公民的最个人信息。 当局将立即检索这些文件。” ~ 兹比格涅夫·布热津斯基的书《两个时代之间》，1970 年

两个时代之间——民主到技术统治

好东西，伙计。 现在，如果您没有阅读我上面的长评论，那么当大政府如此参与时，它往往会如何运作，就像在航空和航天行业一样：

美国联邦航空局/波音公司的这些讨论可能会让您和许多其他人了解大官僚机构会发生什么。 繁重的文书工作和细致的规则遵循可能会导致两端都没有足够的人真正着眼于大局。 我告诉你，在检查一架小型包机后， 经过这一切之后我意识到，飞机的腹部可能有一个一英尺长的伤口，而检查员不会知道。 他正忙着担心缺少安装在飞机上 15 年的收音机的文件！ 欢迎来到办公室聚会，帕尔！

1) 失控配平是飞行员了解和训练的内容，也是每个飞行员必须记住的简单检查表的一部分。

2）在注定失败的狮子航空航班上，坠机前的航班也有同样的问题。 似乎主要飞行员不记得他们的训练，但第三名乘客飞行员记得并通过简单的转换挽救了这一天。 航空公司没有解决问题，飞机在下一班飞机坠毁。

3) 令人极其困惑的是，狮航航班起飞后，受过训练的埃塞俄比亚航空机组人员无法记住他们的训练并启动避免灾难所需的简单程序。 狮航坠机事件发生后，波音公司发布了公告。

4) 波音公司似乎已经预料到发生故障的可能性极小，以及任何类似于经过大量训练的飞行员所熟悉的问题（失控配平）的故障，以及所有飞行员都可以使用的极其简单的处理程序。记住，以提供足够的安全层。

波音公司在这方面犯了错误。 虽然可以理解，但作为乘客我并不满意。 我希望飞行员在尽可能少的压力下进行训练。

5) 波音公司设计了一款在某些不太可能遇到的极端条件下空气动力稳定性较差的飞机，然后用软件进行了补偿。 这并不是与公认的安全实践的极端偏差，因为飞机经常以这种方式设计并内置补偿——这里不寻常的功能是软件补丁。

波音公司再次犯了错误，但显然并没有做出一些史无前例的危险行为，这种行为与以前的行为相去甚远。

进步来自于以微小的增量扩展公认的实践。 在这种情况下，扩展做得并不好。

6）波音公司对该系统的实施不佳。 连接到一个传感器后，它几乎不是一个具有内置冗余的系统。

7) 波音公司似乎对这个问题的处理很轻，因为失控配平是一个简单的可修复问题，训练有素的机组人员应该能够处理。 因此，即使某个传感器发生故障，也不会造成灾难性的后果。

8) 这提出了一个令人不安的现实，即许多空勤人员，特别是在贫穷国家，尽管接受过培训，但不能真正依靠他们来处理简单的紧急情况，而且我们没有看到更多的坠机事故，主要是因为飞机本身已经变得如此多可靠的。

9) 波音公司在判断和实施方面显然犯了错误，但也明显扩大了公认实践的范围，使用了可理解的推理过程，但事实证明是有缺陷的。 这种渐进式扩展会取得进展。 这里执行得很差。

10）有关各方都造成了一场非常人性化的悲剧。 波音公司的推理是人性化且可以理解的，但存在缺陷且过于自满。 飞行员可能对当今飞行的安全性和自动化性质感到沾沾自喜。

你的鼻子太高了，所以你需要一些自动修剪系统。

如果您不理解某些内容，并不意味着它不明确。

有人可以帮我解决这个问题吗？

一方面，我们说计算机软件出现故障。 另一方面，我听说了“失控配平”，以及解决这个问题如何拯救飞机。

无论如何，从我最基本的理解来看：

– 机头向下软件故障/过度补偿
– 第三世界飞行员不知道如何禁用它
–崩溃

嗯……迎角传感器不需要大量的气流吗？

非常好的总体总结，亚伦。

波音公司在当地通常被称为“The Lazy B Ranch”。 他们是美国邮政局这边补贴最多的机构。 他们的总收入有一半是“成本加成”的军事合同。 糖叔叔甚至创建了进出口银行，专门为波音民用飞机的销售提供资金。 西雅图科技界的所有人都知道，最无能的工程师和代码乱写者最终都会在 Lazy B Ranch 肉汁列车上工作……他们的愚蠢程度超出了传奇。 然而，时至今日，波音公司仍然是美国企业仅存的皇冠上的明珠。 飞行员……不要关闭您的 MCAS，因为更新和补丁正在应用…………..

沃利，别误会，我不能把一位非常专业的退役海军飞行员作为朋友写的关于这个话题的文章归功于我。 他拥有有关飞行员培训的知识和经验。 我的经验仅限于驾驶几架已经在空中飞行的塞斯纳飞机——这很可悲不是吗？ 引发整个讨论的不仅仅是飞行员的无能，还有律师们寻找下一个财力雄厚的人选。

系统本身就是一种矫枉过正。 这应该是对飞行员的简单警告，攻角太陡，飞行员只会稍微抬起襟翼。 飞行员应对飞机进行完全手动控制，直到其达到巡航高度。 任何其他哲学都是荒谬的。
飞行员不应该是飞行中系统的修理工。

知道你有资格从事哪种传奇般的愚蠢工作会很有趣吗？ 你能分享一下这个花絮还是太尴尬了？ 我在华盛顿州住了几年，有一个近亲在西雅图住了几十年。 奇怪的是，我认识的人都不知道波音公司的“传奇般的愚蠢”，社会主义者联盟可能是个例外——这是你的消息来源吗？

给您一个提示，乘坐 100,000 磅重的飞机以接近音速飞行并非没有风险。 提示2，没有什么是100%安全的。

谢谢。

美国社会靠着200多年积累的资本运转，包括技术资本、金融资本、社会资本，特别是传统道德资本。 所有这一切都是由白人基督教男性创造和维护的，他们也知道如何领导女性并将少数族裔的影响力降至最低。 然而，今天这一切几乎都消失了。 对于任何社会来说，要想成功地维持自身，都有一个最低限度，不敢低于这个最低限度，更不用说取得基于现实的进一步进步。 很明显，我们已经通过了。

相当简洁。 直奔主题。

您对《西雅图时报》文章的批评一点也不差。 在我读过的大约 15 篇互联网文章中，我认为这显然是最好的一篇。

我不知道该怎么做。

商用客机的硬件设计问题必须用软件来解决，这简直是荒谬的。 获得 737 MAX 认证的人应该入狱。

同意，看看F-35，这东西没有软件辅助就飞不起来。 嘿，它看起来像一架飞机，看起来不错，只是飞行员害怕尝试驾驶它。 因此，他们计划开发“第六代”飞行器，实际上是无人机和人工智能，没有飞行员。

这是思维界面的民用应用，但给出了军事方面有哪些更复杂的东西以及可以使用哪些东西的线索。

我也一直想知道这个问题。 螺旋千斤顶是一个非常可靠的系统，为什么他们不添加另一层冗余，以便在困难的控制情况下提供灵活性？ 螺旋千斤顶系统 1 可以从水平面上升 5 度或下降 5 度。 该系统将用于几乎所有正常的飞行条件。 在非正常情况下，将会有系统 2。系统 2 可以独立于系统 1 相对水平向上移动 7 度或向下移动 7 度。 系统 2 将不受 MCAS 的控制。

回复：“几个月前，我自愿接受 iPhone 操作系统升级，并丢失了我存储在手机上的所有笔记......我将这些笔记存储在我的手机而不是云端，假设它们更安全、更私密，因为它们仅限于我口袋里的硬件……”詹姆斯·汤普森

这是你自己的错，不是苹果的错。 看在老天的份上，Apple 允许您选择将 iPhone 软件保存在您拒绝的云端上，也可以选择将您的 iPhone 软件保存在您拥有的 iTunes 本地计算机上。 人们可以同时使用云和 iTunes，这就是我和数百万人所做的。

丹·库特（Dan Kurt）

为了证明我在这些问题上是绝对的专家，我为您提供即时解决方案。
在这种情况下，飞行员应该做的就是简单地将平原翻转过来，然后沿着平原飞行直到目的地。 这种情况下着陆会遇到一定的困难，但也不会那么糟糕。

我并不回避用智力上的种族差异来解释人类行为，但我不认为这是本例中最可能的解释。

但请记住这一点。 唯一坠毁的飞机是由我们都知道智商低的黑人驾驶的，不是吗？

事实上，我们没有任何关于飞行员智商种族差异的信息，这与国家之间智商种族差异的问题非常不同：不同的明显原因是非洲和其他一些第三世界国家的飞行员必须与第一世界或第二世界的情况相比，相对于人口大众而言，他们受到的教育要好得多。 这意味着报告的智商种族差异可能比飞行员之间智商的种族差异（如果有的话）大得多。

但是，尽管驾驶一架本质上不稳定的客机所面临的挑战无疑需要技能、知识，思维敏捷，不应该偏离基本事实； 即：

流氓设计：导致固有的不稳定性和始终存在的失速风险；

欺骗性营销：它就像旧的 737 一样飞行（除非它不能飞行，但不要告诉任何人）；

非洲设计的，我的意思是非洲品质，嗯不，我的意思是第三世界化的美国设计的自动防失速系统（MCAS）；

无法确保所有飞行员都知道 MCAS 何时会杀死他们，以及如何关闭这该死的东西。

到目前为止，比汽车更安全。

回到我从事飞机自动驾驶仪和仪表系统工作的“日子”，我们使用了两个迎角传感器。 这是一架波音军用飞机。

（如果需要额外的钱，您可以购买第二个迎角指示器，显然这两家航空公司没有这样做。为了安全起见，两个应该是标准配置，无需额外费用）。

如果今天的大型喷气式飞机还没有两个迎角，我会感到惊讶。 请有人确认吗？

两个迎角传感器数据都被输入飞行指挥系统，由三台并行运行的计算机对其进行处理。

这三台计算机使用 MAJORITY LOGIC 比较器进行排列。

换句话说，三台计算机中的两台必须高度一致，结果数据才被认为是有效的。

一个强大的系统将有两个迎角并使用一些其他位置信息（可能是环形激光陀螺仪）来确定姿态。 三个传感器比两个传感器的置信度更高，特别是当飞行器一侧的迎角可能会经历稍微不同的盛行空气时。

在三个传感器和多数逻辑计算之间，系统输出数据将具有很高的可信度以控制电梯。

波音现在使用的是低智商工程师，他们已经失去了过去的知识吗？ 高层办公室的诉讼如果做错了就需要反对，所以现在可能存在一种波音工程师不再特立独行敢于发声的文化。

波音公司不再把它们制造得更好了。

关于飞机失速。
飞机失速并不是什么怪物能够在一秒内吞噬飞机。
飞机的速度表是永不失效的传感器之一。
飞行员就在眼前。 在上升模式下，飞行员仅观察该速度表。
飞行器本身具有巨大的惯性。 所以事情不会突然发生。
当车速表停止并向后移动一点时，飞行员将踏板踩到金属上，他稍微用了一下襟翼，一切都很好。

取消所有政府法规，让公司和公司自我监管，好吧，你刚刚看到了波音和美国联邦航空管理局在同一张床上的结果，谢谢，但不，谢谢，只有傻瓜才会认为生活在没有法规或限制的情况下继续，正如乔·肯尼迪 (Joe Kennedy) 在 29 年清理华尔街后所说的那样，“所有商人都是王八蛋”，这正好概括了这一点。!!!.!!!

你已经触及了一些重要的事情。

波音公司正在外包以销售飞机。 出口市场将需要制造大型零部件，以平衡贸易并保持公民就业。

中国当然希望建造大型分段以获得技术。

这种分布式业务模型也以 CAD/CAM 为基础，其中不同的人员跨越距离和时间进行协作。 我还确信，大学已经喝醉了这种酷炫的助手，并对分布式制造和协作充满诗意。

旧的“波音”模式主要集中在西雅图，在那里，不同的操作可以面对面地进行，只需步行即可。

人们还可以在走廊里进行偶然的会面，这样可以避免问题发生。 嘿乔，你听说过吉姆提出的那个愚蠢的 MCAS 设计吗？

所有系统都预测其输出，而波音的系统则预测此输出。 恕我直言，全球化=糟糕。

西南航空和美国航空乘坐 Max。 他们有遇到问题吗？

对我来说，这些事件中最令人毛骨悚然的是，对这个问题进行了最全面研究的工程师得出的结论是，真正的风险涉及尾翼机头没有完全下推-5度。 我想反 MCAS 抗议现在随时可能开始。 然而，禁用 MCAS 将违背专家意见，并且可能会让飞行公众面临更大的风险。 MCAS 是多年专家设计的成果。 如果这是最好的设计并且问题确实与其他因素有更多关联怎么办？

波音公司现在使用低智商工程师吗

有了长期的开放边境政策，你不能指望所有这些都是白百合，你知道这意味着什么，尽管没有人会用这么多词来说明它。

我希望你太悲观了，但穆斯林和中国人正在取得进展。 坦率地说，我对这里许多人对穆斯林的支持感到惊讶。 似乎这里的许多人都被低智商的索马里穆斯林所欺骗，主要是因为有些人觉得她奇怪地可爱，而另一些人则支持她仇恨所有非穆斯林（即异教徒）的哲学。 如果我们知道有多少穆斯林在这个网站上发帖就好了？

我认为现在是时候让非洲、海地和利比里亚的国家飞机制造业开始建造商用飞机了。

还有多少次差点撞车的事故？ 现在我们在狮航前一天知道了一个：

https://www.zerohedge.com/news/2019-03-19/duty-pilot-saved-doomed-lion-air-737-nosedive-day-deadly-crash

所有这些与俄罗斯、朝鲜、叙利亚和伊朗的战争行为正在使美国失去所有剩余的信誉。 当特朗普最终在推特上表示 737-max 再次安全并将让美国再次伟大时，没有人会相信他。 波音一说出来，没人会相信。 当美国联邦航空局这么说时，没有人会相信他们。

所有这些与俄罗斯、朝鲜、叙利亚和伊朗的战争行为正在使美国失去所有剩余的信誉。 当特朗普最终在推特上表示 737-max 再次安全并将让美国再次伟大时，没有人会相信他。 波音一说出来，没人会相信。 当美国联邦航空局这么说时，没有人会相信他们。

美国已成为全球高科技和制造业的笑柄。 我们有 737-Max、F35、Zumwalt Destroyer、加州高速列车、Telsa、Challenger 等示例。 在叙利亚，似乎发射了 69 枚巡航导弹，但只有少数达到了目标。 这几年发生的美国海军舰艇相撞事件也都有。

https://www.moonofalabama.org/2019/03/boeing-the-faa-and-why-two-737-max-planes-crashed.html

当然，但这些抱怨者会毫不犹豫地购买市场上的任何车型，无论是国外的还是国内的。 这是常识的失败。

非常好的主意，但它会显着增加飞机的重量。
我确实怀疑，由于添加了更重的发动机，飞机的平衡已经发生了变化。 。 由于飞机的升力是由机翼产生的，所以机翼的位置决定了机翼前后重量的比例。
我不是学航空工程的，所以不知道这个数据。 但增加更重的发动机确实让这个数字受到了质疑。
添加带有连杆和转移重量的第二个完整系统肯定会影响这个数字，而且我确实怀疑会产生负面影响

乔·肯尼迪是一位圣人，看来你们有亲戚关系。

我无法忍受这种假装聪明的自言自语。 我是该领域的外行，但在阅读了几篇文章后，我的理解是 Mcas 系统并不是为飞行员开发的。 它必须被开发，因为某些迎角上的力量超过了允许的水平。 整个问题可以用一个简单的公式来概括：新发动机等于全新的飞机设计等于花费大量资金

你说得再正确不过了。 这两起崩溃归结于贪婪和政治。

https://www.barrons.com/articles/capt-sully-sullenberger-where-boeing-and-the-faa-went-wrong-in-this-ugly-saga-51553013295
“多年来，美国联邦航空局没有获得足够的预算来确保对快速增长的全球航空业进行适当的监督。 美国联邦航空管理局 (FAA) 员工的人员​​配备不足以监督验证和批准飞机认证的许多至关重要的工作。 相反，大部分工作已通过指定飞机制造商员工代表美国联邦航空局进行外包。 当然，这会造成固有的利益冲突，因为产品必须经过认证以满足安全标准的公司的员工正是承担大部分认证工作的人。 根本没有足够的联邦航空局员工来在内部完成这项重要的工作。”
他表示，美国联邦航空局缺乏足够的资金来确保对全球航空业的适当监督。 除了资金之外，该机构还严重人手不足。

....“Sully” Sullenberger 上尉是一位安全专家、作家以及领导力和文化方面的演讲者。 他还是一名退休的航空公司飞行员，15 年 2009 月 1549 日，全美航空 155 号航班安全降落在纽约哈德逊河上，当时两个发动机都因被一群鸟撞而失去动力。 机上XNUMX人全部生还。

埃塞俄比亚航空公司坠机事件后没有立即停飞飞机，行政人员傲慢自大！ 波音不好啊

美国联邦航空局为何会因资金不足和政治压力而无法完成这项工作？

首先，911事件后，布什将FAA资金转移到机场扫描恐怖分子系统。
然后特朗普在 2017 年和 2018 年进一步削减了 FAA 的开支，现在打算在 2019 年完成。

FAA 2019 财年预算请求为 16.1 亿美元，比 1.9 财年批准水平下降约 2017%，其中包括大幅削减其研究、工程和开发 (RE&D) 资金。 它还要求稍微减少运营、设施和设备（F&E）以及人员配置。 12 月 74.4 日公布的拟议预算包括 XNUMX 万美元用于研发、 比 58 财年削减 2017%——国会批准的最后一个预算，也是 FAA 的预算

特朗普表示，联邦航空局可以由私营企业取代。 在另一个脑放屁中他说他想要一个 '非盈利机构 接管美国联邦航空局的大部分业务。

精英们拥有自己的飞机，其他公众可能会坠毁并死亡……但这一切都是为了企业的更大利益……将政府私有化。

你的态度是这个网站上第一个正确的态度，我怀疑你甚至不是一个航空工程师。 省钱确实要付出生命的代价。 这需要看看波音公司的董事会。

很好的总结。 我知道几位驾驶过 Max 的飞行员（包括美国航空和西南航空），其中两人遇到过这个问题 - 这不是什么大问题。 他们对波音公司的假设感到有点恼火，即采取积极行动（MCAS 在没有要求的情况下拨入配平）而不是像“摇杆器”之类的东西，后者更像是一个烦人的东西，但并不认为这是正确的方法严重的安全问题。

航空公司雇用不懂如何飞行的飞行员是一个大问题，而且这种情况每天都在发生。 没有一个简单的解决方案。 在美国，很多孩子都是在机场周围闲逛并驾驶没有自动化的轻型飞机长大的。 一般来说，飞往美国的航空公司有两条航线。 1）参军并以此方式积累时间。 在军队中，您将学习如何实际操作飞机或 2) 民用路线。 你先拿到私人执照，然后达到 250 小时，然后再拿到商业执照，然后你就可以作为一名飞行教练（一份糟糕的工作）或拖曳横幅（我在一个夏天拖曳标志的时间超过 700 小时）或飞行跳伞员（我我也这么做了——跳伞运动员给了我一顶帽子，上面写着“电梯操作员”）。 在过去，乘坐取消的支票是另一种选择。 通过这种方式，您可以在几乎没有自动化的情况下驾驶大量飞机进出短的非塔楼区域。 你学习如何飞行。

很多飞行员不知道如何飞行，这很容易成为“滚出我的草坪”的家伙和婊子，但这是事实，而且没有一个简单的解决方案。 许多国家没有像美国那样广泛的通用航空，也没有大量的军队来培养飞行员。 事实上，真正懂得如何驾驶飞机的飞行员并不多。 因此，制造商试图通过自动化来弥补，但有时拥有一个可以增加一些价值的飞行员会很好。

一些航空公司（例如卡塔尔）知道他们国内没有飞行员，因此他们雇用西方人。 亚洲航空公司更喜欢自己的航空公司，这往往会带来灾难性的后果（例如，韩亚航空公司的机组人员在 SFO 机场附近着陆）。

我认为，如果乘客在飞机上死亡，他们应该是美国海军舰艇（如文森斯号）的受害者，而不是某种劣质“修复”的受害者

也许这和我在一篇文章中读到的内容有关。 文章讨论了这起事故，并透露了一些信息，在第一个问题发生后，飞机制造商发布了更新（付费更新）以纠正问题或帮助飞行员识别问题。

并非所有航空公司都决定选择升级，失去飞机的非洲和亚洲公司也属于不购买升级的集团。

我的想法是“这不应该是付费选项，这应该是强制性的。”，但我不是资本家。

对此没有太多争论，因为我们都想要会飞的飞行员，但波音公司仍然严重过度紧张并陷入困境。

可能所有的全球化高管和政治家都患有一种非常夸张的傲慢态度，这种傲慢态度阻碍了他们看到现实和尊重人民。

感谢你的回复。 我认为，为了每个人的安全，飞行公众需要遵守飞机的一些基本理念。

所有飞机离地高度必须超过 17 英寸！ 这对我来说是一个巨大的谜团。 据我所知，1950 世纪 XNUMX 年代飞机的设计靠近地面，因为它可以帮助行李搬运工手动将行李搬运到飞机上。 转向离地几英寸以上的设计将有助于我们拥有更安全、更省油的飞机，并且不需要复杂的、有时是病态的补丁系统。

关键飞行系统需要有更多的冗余。 千斤顶螺杆是一个极其重要的飞行元件，其担负着上下移动机头的极其重要的任务。 现在，没有人能够在知道只有一个非冗余螺钉决定飞机沿长轴的角度的情况下登上飞机。 基本上，如果那个螺丝坏了，你就有麻烦了。 正如我们从最近的这些事故中了解到的那样，即使千斤顶螺丝本身名义上没有失效，MCAS 等其他系统也可能导致其发生同等程度的失效。 应深入研究添加冗余和独立的千斤顶螺钉。

我认为还应该有一个君子协定来限制飞机制造中允许的竞争水平。 允许公司提高燃油效率可能并且已经导致飞机对每个人来说都不太安全

美国联邦调查局西雅图办事处现已加入对 737-800 飞机“认证”的刑事调查。 他们是否像美国联邦航空局和五角大楼那样与波音的豪赌客关系密切？ 我敢打赌，一两个外国出生的工程师毫无戒心，会因为“软件”故障而不是设计缺陷而承担责任。 芝加哥人脉广泛的高层人士很可能会参加滑冰活动。 波音公司是美国最神圣的公司之一，因此联邦政府将不惜一切代价维持其生命。

https://www.zerohedge.com/news/2019-03-20/boeing-tumbles-after-fbi-joins-criminal-investigation-737-max-approval

你提出了一个很好的、实用的优生措施。 也许在这个网站上我们可以将推理扩展到更广泛的 H-bd 考虑因素。

好吧，人们明白你在说什么，但如果它只与人们可能想象到的任何数量的非危及生命的问题有关，那就不合理了。

您提到“白人基督教男性”让我问您心中的重要区别和区别是什么，包括新教徒（各种）、天主教徒、东正教、盎格鲁人、苏格兰人、爱尔兰人、波兰人、德国人、斯堪的纳维亚人等在一个优越的群体中。

许多有趣的评论。 波音公司是一个丑陋的、受国家影响的怪物，它的主要模仿者也是如此。

当主要机场拥有两家以上公司的飞机时，它们会更有趣。

最近的死者，令人非常悲伤。

我真的很想知道一些可能有点偏离主题的事情，但它似乎几乎已经被遗忘了。

MH370到底发生了什么？ 已知的很多东西（例如，已知的飞行路径、通讯）都是奇怪的。 我不禁感到，当人们仍然感兴趣但被压制时，所知道的比报道的要多得多。

詹姆斯，

这不是你的错误，而是设计错误。 当然，我们很自然地认为，如果没有雷击或浸泡，本地存储应该是安全的。

读完丹给你的回复后，我认为苹果是故意造成这个问题的，这是试图解决这个问题的一个步骤。 *力量* 人们使用“云”存储。

与传统失速警告相比，MCAS 有何亮点？

MCAS 不是失速预防或警告系统，尽管在这条线索和所有媒体上一再声称相反。 该系统可以抵消 MAX 更大、更靠前的发动机在极端机动时产生的俯仰力矩。 失速警告系统与旧型 737 型号中的相同。

MCAS 在差异培训手册中有明确记录，但显然许多飞行员没有阅读。 狮航飞机上的跳椅飞行员知道如何在坠机前一天晚上 MCAS 发生故障时关闭它，这可能是因为他读过手册，而飞行员和副驾驶却没有。

令人难以置信的是，前一航班的机组人员除了报告迎角传感器故障外，没有通知航空公司发生了什么事。 令人难以置信的是，在狮航坠机事故和波音发出公告后，任何 737 MAX 飞行员仍然不清楚 MCAS 以及如何关闭它。 埃塞俄比亚坠机事件一定比 MCAS 更重要。

FAA 2019 财年预算请求为 16.1 亿美元

这太棒了。 你已经找到了真正的问题。 你是否意识到 16 亿美元的变化比世界上三分之二国家的 GDP 还要多？

在如此大的组织中，评估 MCAS 克鲁格安全性的人可能是官僚机构中八到十层的人员。 换句话说，他基本上不可能向最高决策者传达他所担心的紧迫性。 首先，因为美国联邦航空局的高层太重要了，无暇处理单纯的技术细节；其次，因为他们可能太忙于与航空业高管闲聊。

不，特朗普肯定搞砸了。 他不应该将 FAA 的预算削减 5%，他应该削减至少 95%，然后该机构可能会在某种程度上关注飞机安全。

各种原因都有 失控水平安定面配平 可能发生。 在这架 Max 8 喷气式飞机上，由于 MCAS 故障，配平失控。 正如新闻中公开报道的那样，埃塞俄比亚事故中的配平千斤顶已经确认失控配平。 从飞行员的角度来看，唯一发生的事情就是失控配平。 无论出于何种原因，许多喷气式飞机都可能发生这种情况，而不仅仅是 MCAS 问题。 许多喷气式飞机 也完全不需要 MCAS 有失控水平配平检查表。 任何 胜任 飞行员可以识别并停止失控配平。 飞行员无需诊断或设计其逃跑的原因，只需执行紧急检查表中的项目（通常是记忆项目）即可。

737 水平安定面配平失控紧急检查表：

一、失控稳定器
控制柱 – 牢牢握住
自动驾驶仪（如果已启用）- 脱离
请勿重新启用自动驾驶仪。 根据需要通过控制柱和主电动配平手动控制飞机俯仰姿态
如果逃跑继续
STAB TRIM 切口开关（两个）- 切口
如果逃跑继续
稳定器装饰轮 – 抓住并握住

谢谢你。 因此，切断开关是清单上的第二项。

这很可怕，因为如果正如你所说，失控配平可能由于多种原因而发生，那么修复 MCAS 问题仍然会给我们带来许多飞行员无法处理失控配平的明显情况。

这并不令人放心。 无论 MCAS 的最终报告如何，也许提高飞行员标准 — — 并支付更多费用以招募更优秀的人员 — — 应该是这一举措的结果之一。

最直接的问题是飞行员的工作时间短和智力低下。 自动修剪错误 -> 禁用自动修剪。 任何特定飞行员如何能够得出正确的结论取决于问题发生时的高度给定的时间限制。 如果这些飞行员​​有更多经验或更聪明，那么时间范围或多或少会变得安全。 给定无限的时间，任何飞行员都可能会采取正确的行动。 波音公司可能不得不自费为每架飞机添加一个额外的 AoA 传感器并支付一些款项，但 MAX 8 将继续飞行。

德国这里也一样。 很少有好的报告/分析。
对于这种情况该怎么办？ 赞扬这个博客？ – 还有特雷弗·萨姆纳的推文 – 还有？ – 也许艾哈迈德·E·诺依曼有什么建议？ – – 。 。 – –

从英国《金融时报》周末的大量报道来看，最初的问题是，MCAS 是一条捷径，可以代替建造一架在设计时考虑到新型节能发动机的新飞机。 这是波音公司的最初计划，但美国航空 8 年前宣布将从 737 转向配备更高效发动机的空客同等机型，促使其转而使用 737 Max。

又是废话。

美国联邦航空局的国际使命似乎已经结束。

需要多长时间才能轮到 FDA 处理疫苗和其他许多事情？ 他们一开始就没有批准沙利度胺药物，而几乎其他人都批准了。 现在，他们似乎认可大型制药公司摆在他们面前的一切。

沙利度胺：丑闻时间表

说得好……我同意这架飞机不能用某种软件补丁来修复……但对于波音公司和美国本身来说，她有很多利害关系，因为波音公司确实是这个国家的旗舰公司……

你提到了卑鄙的媒体，而这正是波音公司将要采取的方式……我以前说过，但这家大公司花费数亿美元来与所谓的记者打交道和管理信息，甚至基本上控制美国联邦航空局本身……已经媒体几乎在所有报道中都在谈论飞行员失误，至少是部分报道……没有人会认为没有飞行员失误，这架弗兰肯斯坦飞机在起飞后不久就陷入了地面……这是拯救一架潜水飞机的情况无论出于何种意图和目的都是不可能的……

不幸的是，波音公司可以依靠像亚伦 B 这样有用的白痴，他们坚持认为情况并没有那么糟糕……而且只需像波音公司让我们相信的那样，只需按一下开关就可以轻松解决问题……

但我认为人们比这更聪明……我认为首先，许多国家会要求这架飞机在其国家领空飞行之前重新获得认证……无论如何，这基本上意味着这架飞机的终结……因为重新认证将是一个漫长而充满挑战的过程，如此长时间的交付暂停只会迫使航空公司购买替代品……

那么，MEFOBILIS，您是这么说的：您所描述的带有两个叶片和三台计算机以及“一些其他位置信息”的系统将是可靠的，并且符合行业中最高的安全标准，而现有的带有两个叶片的 MCAS 系统则不然达到最高标准，迄今为止只有一个叶片 如下。 实际的标准，它不应该被应用？

总部位于明尼苏达州伯恩斯维尔的制造公司罗斯蒙特航空航天公司面临着有关失事狮子航空 737-800 上传感器的问题。 波音公司可以很快地与罗斯蒙特展开竞争。

http://www.startribune.com/minnesota-company-made-sensor-for-crashed-plane/507320182/

别担心，Scro，有很多“迟钝者”过着非常牛逼的生活*：

* 这只是为了好玩，WB，或者我应该叫你肉食轰炸机。 “嘿，让我们以这种方式延长跳跃距离，让田野上空有一点“工业阴霾”。”

空气动力学空气动力学

2）在注定失败的狮子航空航班上，坠机前的航班也有同样的问题。 似乎主要飞行员不记得他们的训练，但第三名乘客飞行员记得并通过简单的转换挽救了这一天。 航空公司没有解决问题，飞机在下一班飞机坠毁。

您阅读了有关此次事故的初步报告吗？ 我在另一个线程上发布了它的链接。 如果你没有，我建议你读一下。 如果你这样做了，再读一遍，你就不会继续重复同样的错误信息。

概要：
以前的飞行：
– 由于 AoA DISAGREE 警告，飞机在 2 天前更换了 AoA 传感器（注意：MCAS 仅使用 1 个中的 2 个！）
– 飞机在前一天的航班中表现出疯狂的行为 在其方法的早期 到雅加达，包括变化很大的高度和空速指示器。
– 没有提到第三个“死头”飞行员关闭了两个著名的开关。 PIC 被认为是在 MCAS 连续 3 次机头朝下的动作后翻转了它们。 当然，他对 MCAS 一无所知，因此认为标准 B2 自动配平系统由于 3 个迎角指示器之间的差异而发生故障。
– 在雅加达手动飞行并降落。 仅报告传感器问题。
– 在两次飞行之间，所有报告的传感器均已更换/维修并测试令人满意（在地面）。
LN1610：
– 驾驶舱机组人员总计 B9,400 飞行时间超过 737 小时。 这架飞机已经有 2 个月了。
– PIC 在飞行前审查了工程师的服务报告。
– 机组人员报告飞行控制问题 和 起飞后不久，向雅加达空中交通管制中心发送的高度计和空速指示器变化很大。
– 机组人员多次向空中交通管制中心询问他们的速度和高度，因为他们的显示器都不同意，并且给出了疯狂的读数。
– 飞机偶尔会俯冲，但机组人员显然是在“凭感觉”，稍微展开襟翼来应对这种情况。
– ATC 录音显示机组人员并无恐慌。 正常、专业的沟通。
– 机组人员请求并获得返回雅加达的许可，并驾驶飞机回家。
– 通讯切换至雅加达 ARR ATC，机组人员报告飞行控制问题，ATC 在雷达“信号”上附上了一条注释。
– 最后一次传输，机组人员向雅加达 ARR ATC 请求高度 5,000 英尺的走廊，所有其他飞机都保持在至少 3,000 英尺的距离。 请求获得批准。
– 40秒后，飞机进入了大海。

没有迹象表明 2 个著名的开关是否被拨到 CUTOUT。
飞行员们正在处理这种情况，直到突然他们不再处理这种情况。
传感器维修/更换前后驾驶舱指示器的巨大变化表明，发生的事情比 MCAS 故障更多。 想到软件/系统冲突，但几乎可以是任何事情。

正如匿名者[310] #124 所示，不仅仅是抛出开关，但他的摘录并不是故事的全部。 修剪轮指令做了 不能 出现在波音 公告 TBC-19 这 其次 狮航坠机事件。 公告 TBC-19 简单地指出：

“在 STAB TRIM CUTOUT 开关移至 CUTOUT 之前和之后都可以使用手动稳定器配平”

...重复非 MAX B737 手册中已有的内容。 TBC-19 是 其次 由美国联邦航空局 紧急适航指令 #2018-23-51 其中明确添加了进一步的指令。 翻转开关后...

“如果失控继续保持稳定器配平轮不旋转并手动配平飞机。”

IOW，波音公司关于配平功能的被动说明已更改为美国联邦航空局指令中的明确直接指令。 我认为这两个版本之间存在一些令人不安的答案。 也就是说，波音公司含糊地暗示，这不仅仅是简单的配平失控，美国联邦航空局也明确表示确实如此。

初步报告在这里： https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf

也许将其纳入诚实对话的最佳方式是将高质量的 737 MAX 飞行模拟器放到网上，人们可以在自己的计算机上运行该模拟器并自行决定。 否则，各种各样的专家都会带着各种不明原因的动机来操纵讨论。 那些有真相的人即使不积极启用这样的在线 737 MAX 演示，也会表示欢迎。 我很好奇。 这架飞机起飞时的稳定性如何？ 在不激活 MCAS 的情况下飞行需要什么技能水平？

......这架飞机无法通过某种软件补丁来修复......但对于波音公司和美国本身来说，她有很多利害关系，因为波音公司确实是该国的旗舰公司......

MAX 的开发是一个糟糕的工程案例，而糟糕的工程永远不会起作用。 无论是飞机急转直下、草坪椅倒塌、汽车翻倒还是智能手机着火，骨子里滋生的边缘缺陷永远都会存在。 （总是！） 找到一种在现实世界中以肉身出现的方法。 良好的实践总是无处不在，从一开始就设计出哪怕是边际缺陷，然后（并且只有那时）实施任何被认为必要的措施，以抑制对固有稳定设计的肆意滥用。 在民用飞机中，这一点比草坪椅设计中的重要性要高出几个数量级。

然而，波音公司在这方面做得更好。 他们不仅打破了从声音设计开始的第一个基本规则，而且还用补丁掩盖了缺陷 本身 边缘，然后保密。 复杂的不稳定因素导致了这两场灾难，这个秘密现在在公共领域已经臭名昭著。 无论波音公司和美国联邦航空局的行为是否构成犯罪行为，大部分损失已经造成。

我非常确定，每个波音工程师和设计师以及他们的经理都知道良好工程的基础知识，并且无论如何，都有一些规则迫使他们表现得好像他们了解这些规则一样。 波音公司，尤其是美国联邦航空局，对公众负有最大限度提高安全性的信托义务。 当边际缺陷的负面影响变得越来越明显，包括 2 架价值 100 亿美元的飞机发生灾难性故障和 300 多人丧生时，这并不像 AaronB 所说的那样“可以理解”。 无论法院如何裁决，这几乎肯定是犯罪行为，因为这意味着规则必然被颠覆或忽视，以允许以有利于商业利益的方式压制信托义务。 没有人说飞行应该 100% 安全，但公众有权期望飞行尽可能安全。

在大型新发动机提出后，B737MAX 设计所迈出的每一步都离健全的工程实践更远了一步。 我保证，每一步都是出于商业考虑或个人贪婪。

无论这一切发生什么，波音和美国联邦航空局，将他们的注意力从健全的工程实践转向金融化的过程本身就已经使 他们 边际稳定。 这两起事故的后果已经说明了这一点。

通常情况下，国家航空机构会听从认证机构的决定，例如停飞机队。 令人震惊的事实是，全世界都忽视了 FAA（和波音）并迅速停飞了 B737MAX，让 FAA 赤身裸体，这表明他们知道波音和 FAA 已经受到损害，不再值得信任。 我必须假设，国家机构在做出决定时已经有一些令人讨厌的报告存档。

埃塞俄比亚航空公司随后积极拒绝将“黑匣子”发送给 NTSB，而是将其发送给法国 BEA，并表示他们相信 NTSB 也受到了类似的损害。 随着信任的消失，波音和美国联邦航空管理局像以前一样继续运营的能力已经像飞机一样急剧下降，而国家运输安全委员会紧随其后。

尽管这一切很糟糕，但如果下面的视频可信的话，B737MAX 只是相当大的冰山一角。 波音公司的生产和质量控制工程管理似乎借鉴了设计工程经理手册。 看一下：
https://www.youtube.com/watch?v=vWxxtzBTxGU.

如果上述视频有一半属实，我们可以预期 B737NG 机队将提前退役，或者在可预见的未来随着老化而开始从天上掉下来。 无论哪种方式，波音公司以及美国民航业都正在面临生存危机。

强者就是这样陨落的。

我们都需要回到基础。

我从我姐姐那里听到了“Lazy B Ranch”的说法，她的室友多年前是波音公司的一名程序员。 并非所有大公司的批评者都是社会主义者。

作为最后的手段，乘客可以拒绝登上这些飞机。

那将是我的第一个度假胜地。

在这起双重事故中，对肮脏行为的最短强烈暗示可能会出现
来自下面的两句话。 先分开，然后一起：

“几个月内发生两起全新波音 737 MAX 8 坠机事故”。
“29.2018年10.2019月XNUMX日印度尼西亚，XNUMX年XNUMX月XNUMX日埃塞俄比亚”。

妈妈飞机是做什么的？
（这适用于小男孩和从未坐过飞机的人，包括 FB，他们告诉我们喷气发动机的响应有延迟。）
所以你穿过布料覆盖的隧道进入飞机并坐下。 一旦每个人都坐下，门就关上了，飞机开始移动。 使车轮旋转的是电池电量（相当大）。 当飞机到达跑道尽头时，它会停下来。 比从塔飞行员获得起飞许可。
飞行员做的第一件事就是让轮子停下来。 飞行员做的第二件事是将控制杆一直拉向自己。 这使襟翼一直向下。
襟翼是机翼旁边的窄板，可以向上或向下旋转。
尾翼上有类似的襟翼。 空气被迫向下将帮助飞机机头向上放置飞机的角度。 然后飞行员打开风扇，以及提供燃料的泵。
之后你会听到一点爆炸声，你会看到涡轮机冒出少量烟雾。
飞行员点燃了涡轮机，涡轮机开始轰鸣。 轰鸣声越来越大，飞机开始摇晃。 飞行员正在拉回轭，增加涡轮机的推力。
在正确的时刻，飞行员松开刹车，飞机向前跳跃。 飞行员正在拉动轭架，增加发动机的推力，导致速度增加并最终离开地面。 飞行员通过控制柱移动来设置上升（攻击）角度，进而定位襟翼。

达到巡航高度后，飞行员将飞机拉直。 （再次使用襟翼）并启用自动巡航控制。
在这种情况下，襟翼控制高度，水平安定面（带有千斤顶螺钉）使飞机保持直线。

然后飞行员告诉副驾驶在接近机场时叫醒他，他就去睡觉了。

水平稳定器最重要（必要的）功能是当轮子（前后）接触跑道时，将飞机保持在精确的水平位置。
它们必须同时接触以防止损坏飞机。

5) 波音公司设计了一款在某些不太可能遇到的极端条件下空气动力稳定性较差的飞机，然后用软件进行了补偿。 这并不是与公认的安全实践的极端偏差，因为飞机经常是这样设计的

这一刻你已经成为全网最蠢的人了！

不，特朗普肯定搞砸了。 他不应该将 FAA 的预算削减 5%，他应该削减至少 95%，然后该机构可能会在某种程度上关注飞机安全。

快乐的飞行傻瓜……以特朗普提议的放松管制、私有化的航空方式。
你不喜欢肥猫精英，但你却主张这种可能性。

每天都会有一个出生。

这些失控配平程序对于 737 的早期版本来说是正确的……但与 MAX 有一个关键的区别……请注意，第一步始终是保持控制柱抵抗配平力……这是因为如果您按住控制柱或应用 相反控制柱压力 这将触发控制栏底部的修剪切口开关……

这意味着拉[或推]相反的操纵杆会切断失控配平……波音公司取消了 MAX 控制栏中的后切断开关，因为它会违背 MCAS 的目的……

因此，说失控装饰是失控装饰是不正确的……轭中的切口开关不再存在……所以清单上的第一项 不再起作用了……

“MCAS 的最后一个问题是最重要的。 MCAS 设计的飞行条件（加速失速）涉及当 MCAS 需要机头向下调整时将立柱拉回。 这会与后柱切口产生冲突。 后柱切口可阻止机头朝下的“mistrim”命令。

后柱断流器涉及从柱断流开关到 FCC 的信号。 FCC 软件使用该输入来关闭其修剪命令。

FCC 从 MCAS 命令中删除了后柱切口功能。 尽管已断言后柱切口，MCAS 仍可以将机头向下调整。 这是一个严重的错误，必须予以解决。”

本周我们学到了什么？

——Peter Lemme，波音公司前高级工程师

狮航坠机事件后发布了一项适航指令，专门解决了失控配平程序发生变化的事实……所以我不知道你为什么说 MCA 的失控配平与以前相同……这不是……

别笑……我很久以前就有一辆旧的 J3 拖尾机。 一架非常有趣的飞机，几乎不可能在里面自杀……哈哈

除了 MAX 之外，国防部还表示他们对波音的质量控制失去了信心。 美国宇航局正在放弃波音的火箭发动机。

我想了解您在这里得到的是什么； 波音公告仅在他们维护时指出 MCAS 存在问题，标准清单包括用手握住配平轮的说明，FAA 指令重申了第二个中已经说明的内容。 除了时态分析，除了印尼人的报告外，“两次发布之间”还提供了哪些其他信息？

值得注意的是，MCAS 仅在襟翼收起时起作用。 如果襟翼在整个飞行过程中都“[扩展]一点”，飞行可能会继续进行，有增无减。 只有当襟翼最后一次收回时，致命的状态才会发生。 这再次与 MCAS 故障一致。

正如我们所知，先前的航班成功降落。 那么你认为飞行员的行为和飞机的部署之间有什么区别？

同样有趣的是，一些美国飞行员向 NASA 抱怨了与启动自动驾驶仪时机头向下有关的问题，可以在这里看到： https://assets.documentcloud.org/documents/5766398/ASRS-Reports-for-737-max8.pdf

然而，那里的错误是截然相反的，因为 MCAS 不能与自动驾驶仪结合使用，实际上只能在“裤子座位”机动期间使用。

航空公司雇用不会真正飞行的飞行员是一个大问题

啊是啊！ 请告诉我们，您指的是哪家航空公司？

这是不准确的； 至少它不符合已知存在的任何商用喷气机的操作描述。 也许我不明白俄罗斯的幽默，但如果这是完全认真的，你必须告诉我们这是怎么回事。 我听说过比空中飞行更重的理论，但并不像人们想象的那样，但请告诉我。

很好的总结，E…

然而，试图与“文艺复兴”雨人讲道理是没有用的……他不是从官方文件中收集确凿的事实，而是从路透社和彭博社引用匿名消息来源的黑客文章中收集……有一个像基督一样的第三个飞行员，他想出了如何简单地翻转一个开关，神奇地将一架急速俯冲的客机翻转过来……以及来自 MSM 地窖的其他故事……所有这些都是由无名之人提供的……

我从来没有在任何地方见过如此妄想的小丑……他早些时候告诉我，专家们“同意”他的观点……我有一种感觉，他在学校格格不入，经常被其他孩子殴打，所以现在他正在报复通过在讨论论坛上表现出来……完美的失败者，大声呼救……

和 它应该是自动的，而不是留给飞行员.

另请参阅评论 #78 [也是由 Ilyana Rozumova 撰写]：

https://www.unz.com/jthompson/boeing-737-max-the-upgrade/#comment-3104254

系统本身就是一种矫枉过正。 这应该是对飞行员的简单警告，攻角太陡，飞行员只会稍微抬起襟翼。 飞行员应该有完全的手动控制 飞机的高度，直到达到巡航高度。 任何其他哲学都是荒谬的。

那么好吧。 那应该解决它。

我们与中国制造的737“相似”还有多远。 在这一点上，我会更信任他们而不是我们。 如果中国希望得到认真对待，那么他们需要在某个时候加强这个项目。 据猜测，25年？

是的，此事的影响将远远超出波音公司的范围。 这是联邦航空局最糟糕的失败。

这是题外话所以请原谅我。
几乎我评论的每个网站都禁止我。
我不使用脏话，我不是机器人，但几乎每个 MSM 或假的“另类”网站都讨厌我，因为我鼓励免费教育让每个人都能以更合理的方式接管世界。
胖胖的秃头婊子在全世界禁止我，所以我在这里发表评论。
很抱歉占用您的时间。

我不知道，但我想这实际上是关于普通人想要在他们的世界中拥有发言权。
根据政府和 MSM 的说法，我们显然太愚蠢了。 我会回答说，“你最近为我们做了什么？”

[用空洞的、完全偏离主题的评论把讨论搞得一团糟是不好的行为，可能会让你以后的所有评论都变成垃圾。]

我们没有民主政府，我们也没有对我们各个政府使我们蒙受的耻辱做出回应，这就是“西方民主”的真相。
我们需要从底层开始做什么？ 我们需要有人创建一个名为 NPP 的全球站点。 它代表无党派民意调查。 这意味着由无党派人士运行的非政府民意调查系统将以完全无党派的方式审查即将被任何其他国家或集团入侵和轰炸的人们的意见。
在你和你的人因为没有做错任何事而被炸得精疲力尽之后，很难发起抵抗。

哇……你可以用锤子、钢锯和魔术笔建造一架波音 737……太酷了……

你知道，这一切都没有让我感到惊讶……航空业存在巨大的腐败，事实上，这是涡轮资本主义的重要组成部分……我职业生涯的大部分时间都花在飞行测试上，因此在某种程度上与生产活动无关…由于飞行测试飞机总是按照尽可能高的标准手工制造…即便如此，它们经常出现本应在绘图板上显而易见的残酷明显的操作问题，这始终让我感到惊讶…顺便说一句，我听说参与 MAX 的飞行测试团队坚持将系统的权限从最大水平尾翼偏转 0.6 度增加到 2.5 度……也就是说，为了完成它应该做的事情，它需要四倍的功率……当然测试团队的工作不是去判定 MCAS 的想法到底有多愚蠢……尽管我确信有些人就是这样做的……我希望他们能随着这件事的展开而向前迈进……

令我印象深刻的是，这两位勇敢的女士举报了此事，我想，日复一日地去上班，看到这些蹩脚的临时组装的零件从这个分包商那里运来，这一定是多么令人沮丧，而且看到波音公司的员工用锤子把这些狗屎敲成形状，钻出新的孔，尽一切努力让这些狗屎适合……我的意思是，我无法忍受日复一日地看着这种猴子生意……

同样有趣的是 707 年代初那架 1960 遥控迫降的镜头……那是航空业的黄金时期……你有真正的工程师，公司管理层主要是工程师，他们都接受了建造和测试的挑战这些令人惊叹的喷气式飞行器具有应有的严肃性……

当然，后来的一代人看到了这些早期飞机的坚固程度，他们决定可以走很多捷径……对于这些电影艺术家来说，这实际上效果相当好……哦，顺便说一句……我可以想象那踢在这些生产垃圾零件的分包商和为他们提供掩护的波音高层之间来回奔波……更不用说监督整个老鼠巢的联邦航空局官僚了……相当粘糊糊的……

“在这种情况下，襟翼控制高度和水平安定面 （带千斤顶螺丝） 保持飞机直线。”

显然你的千斤顶螺丝松了……

中国商飞C919的第四架原型机目前正在建造中，其配备与737-800相同的LEAP发动机。

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-02-14/comac-plans-fly-three-more-c919s-year

http://www.chinadaily.com.cn/a/201902/14/WS5c64a3a9a3106c65c34e9313.html

中国商飞ARJ90 21座支线飞机型号已服役5年。

http://www.xinhuanet.com/english/2018-05/02/c_137151722.htm

自动化越先进，它就会变得越复杂，需要更多的组件，这增加了一个组件功能障碍的可能性，从而破坏整个系统，从而导致灾难，
当可以节省劳动力成本时，我确实理解自动化，但为什么在这里呢？
无论如何，飞行员都必须坐在那里。

呵呵，我看过一张波音图纸，其中有全尺寸的零件图，没有尺寸（金属板）。 工人被指示剪下图片并将其放在金属板上并相应地切割金属板。

...标准检查表包括用手握住装饰轮的说明...

不是我所拥有的。

我根据波音公司的公告 TBC-19 引用了他们的手册中关于配平失控的标准说明。 它仅仅 笔记 修剪调整仍然存在 可能 在开关设置为 CUTOFF 之前和之后。

正如我们所知，先前的航班成功降落。 那么你认为飞行员的行为和飞机的部署之间有什么区别？

正如这些线索中详尽指出的那样，这两起事件发生在截然不同的情况下。

第一次发生在降落到雅加达的初期，第二次发生在升空后不久。 第一位飞行员拥有充裕的时间和数万英尺的高度可供玩耍。 第二名飞行员无法让他的飞机升空，并且 (IIRC) 从未达到约 10,000 英尺以上。
第一个将控制权交给他的副驾驶并开始研究情况。 他得出的结论是自动调整系统出了问题，于是将其关闭。 答对了！ 然后，他手动驾驶飞机顺利降落在雅加达。
第二个就没有这样的奢侈了，他一离开地面，飞机就不断地俯冲回地面。 机头朝下 900 英尺比机头朝下 19,000 英尺更令人兴奋
两名飞行员都不知道 MCAS 系统的存在，更不用说它在做什么了。 第一个飞行员不知道他会把它关掉。

哇……你可以用锤子、钢锯和魔术笔建造一架波音 737……太酷了……

当然。 为什么不？ 他们不是制造手表。

……波音员工用锤子把这些垃圾敲打成型，钻新孔，尽一切努力让这些垃圾适合……

可怕的是，波音公司对这架飞机进行了“端到端”CNC 精密认证，其公差非常严格，这说服了美国联邦航空局 (FAA) 证明它比普通飞机飞得更高、更快。 然后他们按照更草率的“公差”手工构建它，但对自己保留了这个事实（敲响了警钟？）。

......你有真正的工程师，公司管理层主要是工程师，他们都以应有的严肃态度接受了建造和测试这些令人惊叹的喷气动力飞行器的挑战......

然后他们收购了 MD 的股份，并在董事会的斗争中输给了 M-D 的 MBA 利润驱动的、“中子杰克”韦尔奇风格的董事。 他们搬到了芝加哥，这样他们就不必仅仅听取工程师的抱怨，并且可以平静地翻转股票和期权。

就客机而言，这绝对会危及生命，而且是大规模的。

“……这家大公司花费数亿美元来欺骗所谓的记者……”

我可以想象至少有十几种理想的免税小费选择，以使可以帮助公司的关键人物（记者、联邦航空局官员、潜在客户、供应商）感到特别。 这些选择会根据一年中的时间、地点、休假偏好、文化复杂程度、感知地位等而有所不同。例如：

• 一升瓶珍稀30年桶装威士忌，装在衬有天鹅绒的木箱内；

• 一箱 12 x 75 cl。 瓶装酩悦香槟 (Moët & Chandon) 或凯歌香槟 (Veuve Clicquot)；

• 在当地美食餐厅享用晚餐，享用鸡尾酒，随后在脱衣舞俱乐部（“绅士俱乐部”）观看钢管舞表演；

• 曼哈顿五星级酒店3晚 为了两个 含天际景观、高档餐厅晚餐、百老汇剧院演出门票、出租车+头等舱机票；

• 在卡梅尔附近的毛伊岛或棕榈泉度假酒店住宿3晚，周末打高尔夫球+商务舱机票；

• 超级碗门票 为了两个，靠近 50 码线的观景亭，提供食品和饮料，酒店 2 晚，豪华轿车 + 头等舱机票；

• 法国里维埃拉 3 晚住宿 为了两个、法拉利一日租车、蒙特卡洛大奖赛一级方程式赛车观赏+私人公务机飞行；

• 4天一等夏季海洋巡游 为了两个 亚得里亚海（包括威尼斯和杜布罗夫尼克）+ 商务舱机票；

• 慕尼黑标准酒店住宿3晚，需预订餐桌 六个 一年一度的啤酒节开幕日，在 HB 大“帐篷”+ 经济舱机票；

• 4 天住宿 四个 夏季爵士音乐节入住哥本哈根标准酒店及两晚音乐表演门票，还有蒂沃利游乐园+经济舱机票；

• 4 天住宿 为了两个 里约热内卢桑巴嘉年华表演，含观景台门票+商务舱机票；

• 4天高山滑雪 为了两个 瑞士或奥地利高端度假胜地，包括滑雪缆车票和设备租赁+商务舱机票。

如果您默许并想要“合作”，即使只是因为您担心如果不这样做，您可能会失去工作，您会更喜欢哪一个？ 记者可以利用他们在国外的经验，在他们所工作的出版物的旅行部分撰写报道，而且不需要支付费用。

进一步证实美国联邦航空局已经失去了声誉：它现在也因波音即将推出的软件增强而受到挑战。 一份简短的后续报告 “西雅图时报” 就在几个小时前出现：

欧洲和加拿大监管机构将对波音飞机进行自行审查

https://www.seattletimes.com/business/european-canadian-regulators-to-do-own-review-of-boeing-jet/

由于欧洲和加拿大监管机构计划对波音公司在两架飞机坠毁后所做的改变进行自己的审查，因此波音公司停飞的客机可能会停飞更长时间。

欧洲人和加拿大人想要做的不仅仅是接受美国联邦航空管理局的说法，即对关键飞行控制系统进行改造将使 737 Max 更安全。 这些审查打乱了波音制定的雄心勃勃的时间表，并可能削弱美国联邦航空局在全球的声誉。

我不需要让我的客机进行广泛的飞行。 我更喜欢前军舰飞行员，他们是白人，起飞、降落并在最后在地面上说：“感谢乘坐捷蓝航空。” 回到基础并不是在最后说“太酷了！”。 如果有办法摆脱困境，我知道如果可以拯救的话，白人男性军事飞行员会拯救它。 我知道这让我很糟糕。

我们再次邀请维基百科识字专家进行头脑风暴。

值得注意的是，MCAS 仅在襟翼收起时起作用。 如果襟翼在整个飞行过程中都“[扩展]一点”，飞行可能会继续进行，有增无减。

当你明显没有驾驶飞机的经验时，你到底有什么资格做出这样的陈述……？

襟翼不能延伸超过一定速度……通常约为 200 737 节 [以及许多其他客机]...这是襟翼 1...襟翼的第一个位置[或者你所说的“一点”]...

飞机通常会以大约 250 节的速度爬升，远高于襟翼收起速度，更不用说一旦你升空，起飞后记忆检查表就包括[爬升的正率]……紧接着是“挂起档” ”和“襟翼展开”……

请不要在这里发表废话...

我不知道为什么我会吸引社会排斥，首先是那个无家可归的恐怖分子，现在是这个在家上学的布须曼人。

我注意到很少有人说“停止猜测，等待报告”。 我认为这意味着几乎没有人认为来自波音或美国联邦航空局的报告可能是值得信赖的。 有点问题，那个。 谁来守护守护者？

你刚刚写的一些主要问题......

“许多国家没有像美国那样广泛的通用航空，也没有大量的军队来培养飞行员。”

通用航空与任何事物有什么关系……通用航空是小型飞机，例如像塞斯纳斯这样的小型单引擎活塞单机……这种类型的飞机仅适用于从头开始训练……整个欧洲和英国现在都有特定的飞行员培训计划，需要从零小时的学生到支线客机的副驾驶座位……这种沉浸式训练与军队没有什么不同，军校学员同样从头开始快速进步，成为初级教练，然后是高级教练，最终成为他们的类型[包括战斗机] ] 在相似的时间表中......那些无法跟上的人被冲走......这种类型的水槽或游泳快节奏系统的一大优势......

美国以外的大多数国家都以这种方式训练飞行员……如果你乘坐英国航空公司的航班，你可能还会有一名 200 小时的副驾驶……

而且你从一开始就认为 MAX 坠机的原因主要是驾驶不当……如果你真的了解 737 系统，并考虑一下如果飞机在起飞后机头倾斜会发生什么，你可能会发现事情并不是那么简单说的至少…

正如我在关于这两个线程的大量评论中指出的那样，引用了特定的控制系统细节，无论飞行员做什么，很可能都无法拯救这两架飞机......

至于飞机制造商据称使用自动化来弥补飞行员技能的不足，这是我很长一段时间以来听到的最荒谬的废话……三十年前，空中客车公司全面采用电传飞行，试图使飞机更安全……正如我在其他地方指出的那样，这种方法肯定存在一些问题……

但 MCAS 只是对不稳定飞机的创可贴修复...不稳定的飞机无法获得认证，因此这种类型的修复实际上是一个新的出发点...空中客车公司并没有使用计算机来掩盖不稳定问题...计算机可能比计算机更具侵入性需要，这仍然是人机界面不断发展的一部分，也许它们超出了实际的效益曲线……但至少空客飞机具有足够的自然稳定性，不需要计算机来实际“修复”不良操控……

早在 1993 年，我第一次启动防抱死制动系统时，差点导致我失去对汽车的控制。 我接近十字路口的速度有点太快了，撞到了几英尺高的结冰的人行道上。 ABS 接管了，不允许我像平常那样制动，它发出如此令人震惊的巨大噪音，伴随着脉动反馈到我的脚和身体，这让我吓了一跳，减慢了我的制动时间。

MCAS（机动特性增强系统）听起来完全是胡说八道
为美国狗屎辩护

我不是飞行员。 我听到了对旧车身设计上的新发动机偏离重心的批评。 但还是没有加起来……

我的印象是，飞行员都是训练有素的专业人员，熟悉飞机失速的方式和原因以及如何摆脱失速。 那么，为什么他们要安装一个类似于热咖啡标签的系统，上面写着内容是热的呢？ 那架飞机那么不稳定吗？ 它不能由人类安全飞行吗？ 当然，这不是第一架也是唯一一架设计不完美平衡的飞机？？？

“第三世界飞行员”……热爱白人至上。

所以让我们来谈谈第一世界的工程师，那些拥有所有机会和金钱来尽可能做好工作的人，但让我们面对现实吧，他们把我们搞砸了，这是工程师的错，而不是商人的错。 他们制造了一个连第三世界的愚蠢人都无法飞翔的死亡陷阱！

Max推出时所有告密的工程师都在哪里？ 哎呀，他们肯定忘记了自己刚刚创造了一个死亡陷阱。 或者，他们很乐意屠杀一些无辜者以保持他们的工资完好无损。

我知道，我责怪工程师是一个坏人——当然，但商界人士太愚蠢了，无法理解正在发生的事情。 波音公司并不是由一位企业家经营的，而是由一群糟糕的经理经营的，这些经理之所以得到晋升，是因为他们总是马屁精，不能做任何有用的事情，就像所有其他上市公司一样。

我们依赖工程师，但他们出卖了我们。

CNN：波音公司刚刚宣布正在更新飞机的软件。
这样人们就可以放松了。 从现在开始，波音公司将在每次事故发生后更新软件。 而不是像现在这样经历了两次暗恋之后。
（波音的管理层和你们一样更加愚蠢。所以你们必须感到自豪。）

确实如此，但工会通常被教导要仇恨雇用他们的公司，而且工会是一个社会主义团伙——参见德国工人社会党。 我家里有几个工程师，他们的水平远远高于工会帮派成员。 请注意，由合格的飞行员驾驶 737max 没有出现任何问题，而不是那些仅接受飞行模拟器训练的飞行员。 战斗模拟器也是如此。

从这些事故来看，狮航和埃塞俄比亚航空。 根据韩亚航空在 SFO 的判断，韩亚航空。 从巴西起飞的法航来看，法航。

很酷的故事兄弟…

你的一个孙子教你如何链接到 YouTube 真是太好了，但你整个“退休的家伙感觉有必要通过音乐视频或电影剪辑的链接来回复每三个评论”的行为有点疲惫。 你应该去打高尔夫球或钓鱼什么的。 尝试将您的评论限制在您需要添加有用的内容时。

我引用并回复的海报所引用的初步报告表明飞行员正在伸展和缩回襟翼以解决自动配平问题，那么我需要飞行多少小时才能准确理解这部分内容？

@Ilyana_Rozumova

我期待一些有趣的理论 à la Fomenko 或 Velikovsky，但你让我失望了。

现在我不得不承认你有学习的能力。 （只有一个提醒。襟翼不会伸展！！！！！！！！！！！！！它们只会枢转。）（（大多数时候它们与机翼成一直线））

确切地。 正如我所说 - 如果波音公司遵循你的建议，使系统完全自动化 和 为飞行员提供完全手动控制，这应该可以解决您在使用螺旋千斤顶时遇到的大部分问题。

没有问题。

这是起作用的因素之一。 大多数机场都位于城市中心。 人们抱怨头顶上的飞机噪音很大，因此航空公司建议飞行员尽可能陡峭地上升。

> 为什么你说 MCA 的失控修剪与以前相同

错了，我是 不能 这样说。

我是说，在 MCAS 发明之前的几十年里，许多喷气式飞机（包括 737）就已经有了失控配平检查表，并且一个称职的飞行员可以处理失控配平。 您引用的文章有一点您似乎错过了：

人为因素不可否认。

我就是这么说的

快乐的飞行傻瓜……在放松管制、私有化的航空方式中

你认为需要比肯尼亚的国内生产总值更多的资金来认证像 737MAX 这样的破烂垃圾吗？ 好吧，我想你是对的。 只有像美国联邦航空局这样庞大的组织才会以他们的方式搞砸。 很抱歉，伙计，但如果你是美国纳税人，那你就是傻瓜。

你很迟钝，伊利亚娜。 你所说的一切都是迟钝的。 包括这个愚蠢的宝石： “襟翼无法展开！！！！！！！！！！！！”

威尔…

……你显然从未听说过 福勒襟翼。 现在它们都是福勒襟翼。

现在就给我闭嘴吧，你这蠢货。

“第三世界飞行员”……热爱白人至上。

那么我们来谈谈第一世界的工程师

确切地。 如果他们乘坐的是埃塞俄比亚设计和制造的客机，那些可怜的人们今天仍然活着。 但仅仅由于内在的系统性白人至上主义，他们坚持购买由邪恶白人设计和制造的飞机，而不是选择众多非洲本土替代品之一。

问题显然是——而且仅仅是——种族主义和白人至上主义之一。 答案不在于这种以本体论确定性为前提的对工程的偏执和狭隘关注，而在于采取紧急干预措施来提高非洲人的自尊并增强对非洲认识方式的信心，从而使本土 非洲人 航空公司将有信心真正飞行 非洲人 未来的飞机。

真正的反种族主义航空从未尝试过。

据《纽约时报》报道，显然，在狮航坠毁的航班上，飞行员将控制权移交给了副驾驶，并开始翻阅技术手册以找出问题所在。

这是非常了不起的。 这表明飞行员实际上确实保持了冷静，并且没有在惊吓模式下“冻结”，但无法识别或处理他们训练并记住简单检查表的基本失控配平问题。

更不用说，它消除了一种愚蠢的观念，即在与飞机战斗时除了拉回操纵杆之外什么也做不了。

我认为这整个惨败暴露了全球航空系统的重大缺陷，应该严重引起所有人的警惕。

另一方面，它表明还有其他事情正在发生——它违背了一个简单的失控配平问题就可以完全困扰两名训练有素的机组人员的信念。 我是第一个提出第三世界无能发挥了作用的人之一，而且显然确实如此，但这似乎太过分了。

在这篇长篇笔记中，唯一真正与当前问题相关的是你最后几句话，你说它一定不仅仅是失控的修剪。

我有点同意。 这不仅仅是 MCAS 失控配平问题，因为这太容易修复了——狮航飞行员实际上已经开始翻阅技术手册了！

另外，在之前没有坠毁的航班上，乘客报告称闻到了烟味和奇怪的声音。 据说埃塞俄比亚航空的航班也尾随烟雾，尽管这些报道并不可靠。

显而易见的是，关于“邪恶的波音”的简单化报道并不可信，尽管在情感上对一些激动的人来说很有吸引力，而且关于第三世界飞行员有缺陷的叙述也开始听起来令人难以置信。

白色至上 理解有关失控配平期间飞行特性的指令是科学事实。

跳跃，不是那么多，因为白人不能。 这就是为什么篮球界存在黑人至上的原因。

很抱歉插话给你，巴德怀特船长，但我确实有这方面的知识，而你似乎不常写信。

FB 先生，飞机就是飞机，无论是 2 座串联 Piper Champ、单引擎 105 节塞斯纳、180 节复杂 Beech Baron、Metroliner 双涡轮螺旋桨飞机，还是韩亚波音 777 ，飞就是飞。 有一些适用于所有飞行的基础知识，通常是在最小、运营成本最便宜、最慢/最宽容的飞机上学习的。

人们在这些较小的鸟类身上呆的时间越多，我们所说的（在训练环境之外） 通用航空，人们必须a）教一个人保持冷静并驾驶飞​​机（由于有时使自己摆脱一些不稳定的情况）和b）帮助一个人更好地理解飞行原理，从而获得更多不同的体验。 你真的想要250小时吗？ F/O 和 1500 小时。 驾驶 B-737 飞越两个飞行时间总计 15,000 小时的机长？ 这并不是说第 1 次会很危险，只是说更多时间的经验是一件好事。

巴德怀特先生试图向您传达的是，美国拥有一个在任何其他国家都看不到的非常特殊的通用航空业，因为：a）庞大的中产阶级，b）廉价的汽油（总是大约是汽车汽油的两倍）航空汽油，但比其他地方便宜得多），以及 c) 庞大的航空基础设施。 大多数州每个县至少有一个公共机场（还有更多私人机场），除大型商务喷气机或客机外，任何飞机都可以降落。

这是一个伟大的世界，我说“曾经”，是因为过去 10 到 15 年里，飞行数量大幅下降。 就像世界银行所说，飞机会在半夜进行飞行检查（双活塞飞机、涡轮螺旋桨飞机，甚至李尔喷气式飞机），但仍然有一般的飞行乐趣（100 美元的汉堡）、指导、跳伞飞行、拖曳横幅， （摄影是关于更一般的企业飞行（可能只是一位律师有钱雇一名飞行员让他驾驶穆尼、博南扎或塞斯纳 340 到处转——这些人经常想学习飞行，但实际上不知道）没有时间，最终只是成为一些可怜的低收入者的糖爹。）

这就是许多美国非军事飞行员曾经、现在仍然来自的世界。 这是一个充满艰难的世界，但希望不会太艰难。 我想说，我认识的飞行朋友中，至少有一半都失去了引擎，最后掉进了豆田里，有一只鸟穿过挡风玻璃，或者不经意地进入云层，掉到了天线顶部下面，等等。 ，在付费通用航空世界（比如轻型双联货运飞行）中，有雷达上看不到的雷暴，因为你没有雷达，有些晚上飞机上结冰，而且大多是单飞行员。 你会照顾好一切，你不能只是说“哦，飞行的夜晚不太好。”

我希望这可以帮助你，FB，理解为什么经验是一件好事，而在其他国家却没有达到同样的程度。

鲨鱼皮的数学流体动力学
来源： https://phys.org/news/2015-07-math-shark-skin.html

不，我自己学的，而且还没有退休。 我会说孩子们比我学得更快，但这并不难，伙计。 视频是我为了幽默而做的，我会努力不再用更多的视频来回复你。 这是我一生中看过的所有电影中最有趣的场景之一。

我刚刚给FB先生写了一篇长评，解释通用航空，解释什么是体验。 如果您有什么要补充的，请补充。 我以前从未与您的任何评论发生过争执，除了早先关于航空公司薪酬/生活质量业务的变化之外。 无论如何，这都是一场误会。 别紧张。

哎呀，不小心擦掉了其中的一些文字——我的意思是，基本的照片飞行已经过时了，比如无人机等，尽管有些工作用大相机来飞行轻型双胞胎来获取所有信息那些谷歌地球图片。 啊，我忘记了管道巡逻，可能还有一些小区域……

事实并非如此，这不是我的建议。
我的建议是在千斤顶人员上安装两个带有离合器的专用伺服电机驱动器。
一个将实现稳定器功能，第二个将实现配平功能。
比升级程序
我确实严重怀疑这个问题是否可以通过其他方式解决。

“据说埃塞俄比亚航空的航班也尾随烟雾，尽管这些报道并不可靠。”

当然不！ 地面上的人很可能看到煤油被喷射（“燃油倾倒”）以减轻飞机重量，以免在预期的紧急着陆期间冲出跑道。 由于不了解这些问题，他们一定只是简单地认为这是尾随的烟雾，而抛弃程序确实往往是这样的。 请参阅下面来自维基百科的照片。

现在请不要给我看愚蠢的照片。 给我一份安装这种新襟翼的飞机类型列表。

您对航空业的评论——您清楚地知道自己在说什么——很有趣、很有说服力，值得赞赏。

关于航空公司的薪酬/生活质量：我在 90 年代初被一家支线航空公司聘用后不久就离开了商业航空（年薪 15,000 美元……即便如此，这也是微薄的工资）。 我决定更愿意乘坐飞机来消遣，因此拒绝了这份工作，进入了金融行业。 因此，我对这个世界的评论已经过时了——我大多数以飞行为生的朋友/熟人早已被各个专业雇用。 我仍然定期飞行，尽管只是为了我自己的利益。

我会看看你在 FB 上的评论。 我懒得回复他，因为他立即解雇了GA。 那些无法理解飞行员学习驾驶轻型飞机的好处的人，在轻型飞机中，你必须手动飞行，管理功率水平，并学习基本的操纵杆和方向舵技能，这样的人不会有我所看重的观点。

如果你很聪明，去波音公司申请这份工作并告诉他们你可以解决任何问题。

可能与这里发布的白人势力的数量大致相同……

这并不是没有惩罚的，因为我刚刚读到中国已经取消了波音公司一万亿美元的销售额，接下来中国将建造客机，而俄罗斯已经在建造一些客机。！！1

10年前，在准备一次小手术时，我问医生他做过多少次这样的手术。 他微笑着，理解我的担忧，并说：“我已经做过数千次这样的事情了。 我不会拿着说明书做手术的。”他开玩笑地摆出手拿书的姿势。

我只是一个生命。 我认为航空公司期望飞行员通过“手中的手册”而不是使用他训练有素的技能来驾驶飞机，这将使数百人的生命处于危险之中，这是犯罪行为。 难道他不知道如何驾驶他所驾驶的飞机吗？

想想看，当我选择 A 320 时，它有这种类型的可伸缩襟翼。
凡事都有优点，也有缺点。 显然，这种类型不易振动，因此噪音较小。 对于这种类型，必须花费更长的时间才能达到适当的上升角度。
而且跑道也会更长。
对我来说，较大的飞机 747 或 A320 可能更好。
不太重要，但我们不确定 737 是否有这种类型的襟翼。
作为着陆时的中断，旋转襟翼在服务中肯定更有效。
即使在抬起时，鼻子的隆起速度也要快得多。

FB 给人的感觉并不可信。

所以你（互联网上争夺第一的第二个最愚蠢的人）告诉我们狮航、埃塞俄比亚航空、韩亚航空、法国航空等。不要训练他们的飞行员驾驶飞机，但他们却被赋予了这样做的工作——开他妈的飞机！ 这种愚蠢很特别。

“我引用并回复的海报所引用的初步报告表明，飞行员正在伸展和缩回襟翼以解决自动配平问题……”

不，他们没有……LN610 的初步报告显示，他们在起飞后大约一分钟将襟翼一次展开到 5 度，所以他们仍然没有建立太多的速度……在要求塔台给予他们后，他们收回了少量的襟翼他们的空速，这表明他们没有从仪器中获得可靠的空速信息……当塔台告诉他们地速为 322 节时，他们收回了襟翼……襟翼速度的存在是有原因的……如果你高速展开襟翼，它们实际上会直接撕裂离开机翼然后你就沉没了……

我不同意经验......这就是为什么要有日志......但你的经验不是军事的，所以当谈到沉浸式和竞争性的飞行训练模型时，你没有一个参考框架可以比较......有很多人在乔治亚州驾驶小型飞机，不应该指挥任何类型的飞机……这是我的经验……

如果一个人愚蠢到在比赛中以 2-1 的投票方式进行任何时间的操作，最终系统就会崩溃。

当然是。

飞行指挥系统还为自动驾驶仪提供建议，自动驾驶仪使用惯性传感器和陀螺仪来绘制空间位置。

此外，飞行指挥系统只会计算供飞行员操作的信息。

这个论点可以扩展到电动喷气式飞机，从 F-16 开始，计算机控制飞行包线，因此可以设计一个系统来控制 737 max 并不夸张。

您至少需要三个传感器才能使多数逻辑正常工作。

是的，美国，这个西方工业世界领先的拥有核武器的种族多样性皮条客，允许一部分军用飞机复合体实施重大骗局。 这些全球主义大亨将他们最好的大富翁财产之一押在了 737-800 骗局上，但未能如愿。 但是，让我们来探究一下为什么一些非洲设计的客机设计精美、充满活力！ 非洲尚未获得认证。

不，他非常激动和情绪化。 他对他不同意的人大喊大叫，不要发表评论。 他的评论是50%的侮辱。

这些不是公正观察者的特征。

他的论点在现实世界中并不可信（13 分钟不足以进行 2 个开关）。

他有一个明显的议程。

作为经常乘坐飞机的人，我非常有兴趣在不妖魔化任何人的情况下真实地了解这里发生的事情。 为此，我欢迎所有评论——甚至是 FB。

但他没有通过气味测试。

水平稳定器最重要（必要的）功能是当轮子（前后）接触跑道时，将飞机保持在精确的水平位置。
它们必须同时接触以防止损坏飞机。

I在现代喷气客机的背景下，这完全是无稽之谈。 737 和所有现代喷气式客机以机头朝上或“水平”位置着陆，以便主起落架轮首先在跑道上着陆。

在侧风中着陆可能需要不平坦或单轮接地。

目标是首先将飞机降落在逆风轮（降低的）上，然后缓慢降落在顺风轮上，最后降落在机头处。

https://www.flyaoamedia.com/aoa/when-landing-on-one-wheel-is-acceptable/

视频开始缓慢，但在 1 分 11 秒左右开始播放，并以 45 节的速度进行各种着陆和复飞。 26 年 2015 月 XNUMX 日，葡萄牙马德拉机场刮风。即使在恶劣的条件下，飞行员和飞机也能应对挑战。

https://www.youtube.com/watch?v=zkAFUazoFbM&feature=youtu.be

来自有趣工程的塞缪尔·帕索斯视频：

https://interestingengineering.com/video/bumpy-aircraft-landings-every-passengers-nightmare

任何安全着陆都是一次良好的着陆，飞机可以再次飞行，乘客可以领取行李。

因此，互联网上名字最愚蠢的人（并且不能完成基本的动词时态一致性）在阅读理解方面遇到了困难。 如果一家航空公司必须“训练飞行员驾驶飞机”，那么他们就是 根据定义 雇用还不知道如何驾驶飞机的人。

韩亚航空公司坠毁的原因是机长无法在晴朗的天气里降落飞机，因为滑道不起作用。 BFD，一整天都是 OTS，数十架甚至数百架其他飞机都顺利着陆。 如果你不能手动驾驶一架该死的飞机着陆，而没有滑翔道告诉你在决赛的各个点上的位置，你就不能飞。 FFS，SFO 的 28L 有一个可用的 PAPI，但他仍然无法做到这一点。

法航 FO 使飞机在飞往大海的途中一直处于失速状态。 如果您不知道如何识别失速并从失速中恢复，您就无法飞行。 在没有电子信号垂直引导的情况下着陆以及识别失速并从失速中恢复是非常基本的事情。

管理飞机的自动化和实际操作飞机之间存在差异。 事实上，你太厚了，无法理解其中的区别，这不是我的错。 也许您是那种开车时遇到停车标志但不知道下一步该做什么的人，因为没有灯光告诉您该做什么。

我假设英语不是您的母语，所以其余的都给您通过。

波音公司的问题可以通过一位了解航空知识的白人老人来说明，他参加了波音 STEM 挑战机翼测试，试图从这种充满活力的神秘肉中吸引工程师：

而照片中的一位真正能够进行工程师的人并没有“多元化”到足以获得资格。

飞机是否“水平”是次要的。

飞机在水平时也会失速。 失速不仅仅取决于飞机的姿态，还取决于飞机的姿态（不是“位置“）和空速的结合，加上机翼的配置（襟翼是向上还是向下等）。 飞机可能会进行水平转弯，并且由于机翼上方的空速太慢而导致其内侧机翼失速。 结果是旋转。

MCAS 系统的作用是比较由叶片测量的攻角 相对于机翼，而不是地面，与空速，即机翼上气流的速度。

我是否必须指出，在这种情况下飞机坠毁的原因似乎是自动系统接管了飞行员的工作？

我明白了，所以机组人员对他们感知到的空速感到困惑，但这并不能解释为什么他们所做的只是在整整六分钟后坠入大海之前所做的一切。 据推测，他们本可以在整个过程中与管制员保持联系，并对他们飞行的空速和高度有一定的信心。 他们一定已经注意到，在展开襟翼的 30 秒内，配平问题消失了。 我想知道的是，为什么除了未能识别和处理错误的 MCAS 之外，其他任何事情仍然是这里的问题，而没有其他任何迹象。

好？
即使是你的狗偶尔也会受到殴打。
但你每天都要打你的狗吗？

我确实严重怀疑这个问题是否可以通过其他方式解决。

我同意你的螺旋千斤顶的问题是一个非常严重的问题......并且通过任何一本手册都不容易解决 or 全自动控制。 也许你的线程没有正确啮合？

重读 FB 的评论，直到我将襟翼引入讨论之前，他甚至没有提到襟翼。
襟翼是飞机的主要控制装置。 这就是为什么他们与粗鲁的人一起在控制栏上。
FB 90% 都是废话，但他很有趣、很有趣、很热情、很有用，因为他把维基百科上能找到的所有内容都带到了评论部分。

飞行员甚至在他点燃发动机之前就设置了襟翼。

哈哈，读了他的帖子，他是个骗子或巨魔，真的不值得一读。！！！

请阅读我的评论143

W什么也没有。 你错了。 事实已经清楚地表明，你不知道自己在说什么，却依然胡言乱语，毫无羞耻，也不退缩。

襟翼是飞机的主要控制装置。 这就是为什么他们与粗鲁的人一起在控制栏上。

恐怕我们需要一个新的标签来处理这类事情，Ron Unz，比如 [哈哈] 但更强一点。 怎么样 [EM-WTF？！]

从我所见过的一切来看，即使是最糟糕的人也非常认真地对待飞行。 给我举几个例子，为什么不呢？ 实际上，他们应该是私人飞行员的例子，他们在飞行中比许多司机在驾驶中更鲁莽，因为周围移动的汽车比 G/A 飞机多得多，而且，他们更有可能如果操作者鲁莽，就会伤害他人。

“襟翼是飞机的主要控制装置。 这就是为什么他们与粗鲁的人一起在控制栏上。”

襟翼是 不能 当然是主要的飞行控制。

副翼、方向舵和升降舵都是。

[更多]

https://en.wikipedia.org/wiki/Flap_(aeronautics)

“襟翼是一种高升力装置，用于在给定空速下增加飞机机翼的升力。 襟翼通常安装在固定翼飞机的机翼后缘。 襟翼用于在起飞时提供额外的升力。 襟翼还会导致飞行途中阻力增加，因此在不需要时襟翼会缩回。”

https://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/flap.html

襟翼对称移动，用于改变机翼的整体升力/阻力特性。 副翼较小，在机翼上更远，并且在两个机翼上以相反的方向移动，以控制绕飞机纵轴的旋转（滚转）。

https://en.wikipedia.org/wiki/Aileron

https://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/alr.html

配平或 MCAS 是自动计算机控制系统，可防止飞机失速的灾难。

其物理表现是飞机减小迎角（即飞机上升的角度）

该计算机命令的物理执行可以通过 1) 挡板或 2) 水平稳定器来完成。 （也许两者都有，但事实并非如此。）

这是其他任何事情都无法做到的。
（也许可以通过将所有乘客压缩在飞机尾部或驾驶舱内来完成，）

在波音公司的案例中，计算机命令的执行决定委托给水平稳定器。 （这自然已经有另一个自动化功能。（保持飞机水平。）

这里有一个障碍，一个设备由两个计算机电路控制。

水平安定面是位于飞机重心附近的装置。
这个小工具水平移动，就像一个秤。 将一侧或另一侧向下推。
将鼻子向下或尾巴向下。 （它正在推动实际质量）

驱动它的主要部件是螺旋千斤顶，而螺旋千斤顶又由伺服电机提供动力
（这里我猜测它可能是由液压马达驱动的）

我现在的印象是，没有多少人了解正在发生的事情。

21 年，我作为一名乘客乘坐穆尼马克 1966 飞机飞行，一周后，机长和他的两名资深空军飞行军官伙伴在这架飞机上自杀了。

在正常类别模式下操作时，有关忽略不允许旋转的标语牌的信息。 （即这架四座飞机上有后座乘客）

你是乌克兰纳粹蛆虫、RT 英语论坛中亲以色列、反俄罗斯的影响者 Jen 吗？ 你们两个的语法风格非常相似。

詹姆斯·汤普森在头条中说道（关于刺修剪切断开关）

“找到它们可能是一个问题（一个人不会在驾驶舱里随意关闭电源），对于那些没有收到有关该问题警告的人来说，在低海拔地区，例如在起飞后，找出所需的神秘程序所花费的时间可能不够。离开。 可以理解的是，飞行员并不了解这个系统的复杂性。”

1)“找到它们可能是一个问题”评论：不，绝对不是。 它们位于波音飞机上一直位于的位置，位于基座的背面，附近没有其他开关。

2）“（驾驶舱内不会随意关闭电源）”评论：这无关紧要。 进行所需的演习并不是“随意”的，包括根据记忆进行的记忆项目，而不参考检查表。 失控刺伤是必需的记忆项目任何不希望的配平运动都应被视为“失控”。 操作 Stb 修剪覆盖开关至切口。 无论原因如何，动作都是相同的。

3）“......对于那些没有警告过这个问题的人，找出所需的神秘程序所花费的时间可能不够......”评论：这是不真实的。 所需的操作是必需的内存项。 所有飞行员都必须知道并能够做到。 无论意外配平运动的原因如何，该动作都是相同的，并且大约需要半秒。

4）“可以理解的是，飞行员不了解这个系统的复杂性” 评论：这是无关紧要的，实际上也是错误的。 该系统并不复杂，但不需要系统知识即可从内存中执行正确的操作。 这是飞行员必须知道的一项演习。 这很简单。

派珀J3？ 啊，2 年 4 月 1960 日，我在 J500、ZK-AFQ 曼格雷机场绕了一圈。谢谢 Doug（Freeth）。 顺风段结束时最高高度达到 XNUMX 英尺。

其物理表现是飞机减小迎角（即飞机上升的角度）

清楚地区分“态度”和“爬升率”的概念在这里可能会有所帮助。

该计算机命令的物理执行可以通过 1) 挡板或 2) 水平稳定器来完成。 （也许两者都有，但事实并非如此。）

今年仍然活着的任何时髦人士都已经超过 110 岁了，并且很可能很难控制商用客机的俯仰角，无论是直接控制还是直接控制。 or 通过使用升降舵或水平稳定器等控制面。

水平安定面是位于飞机重心附近的装置。

不，它根本不靠近重心。

这个小工具正在水平移动……

不，与襟翼不同，水平尾翼在正常功能期间不会水平移动 - 它仅枢转/倾斜。

但也许您最新的建议表明，主要问题不在于螺旋千斤顶本身，而在于驱动它的伺服电机出现故障。 这通常会导致严重的认知问题。 你应该去检查一下。

你知道吗……我不会坐在这里和一个对喷气式飞机驾驶舱内实际情况一无所知的非飞行员来回走动……并且没有任何参考系却坚持说废话……

这里没有任何讨论的基础……我已经提供了很多关于空气动力学基础知识和紧急程序细节的信息，以及从大型飞机潜水中恢复的意义等等……所以你可以去读一下好吗……？

《纽约时报》称，这位 29 岁的埃塞俄比亚航空公司机长从未使用过雇主购买的模拟器，尽管下一次训练是在坠机当天的 10 月 XNUMX 日。

“目前还不清楚飞机的副驾驶是否接受过 MAX 8 模拟器培训。 与此同时，埃塞俄比亚航空公司是世界上少数几家安装了 MAX 8 模拟器并用它来培训飞行员的航空公司之一。”

https://www.rt.com/news/454391-ethiopian-airlines-pilot-training/

https://www.nytimes.com/2019/03/20/world/africa/ethiopian-airlines-boeing.html

但如果飞机的自动化系统真的试图将其飞入地面，那么飞行员是否 应该 已经能够阻止他们这样做——无论飞行员有多糟糕，他 仍然 并非事故的主要原因。

听着，你似乎认为我对私人飞行员有恶意……我不……但我不欣赏糟糕的飞行技术……这是一个例子……很多驾驶小型飞机的人在飞行 VFR 时视觉扫描习惯非常差……现在很多人在这些小型飞机上都有玻璃面板，并且使用 ADS-B，这些面板还可以显示交通状况……所以我看到很多头颅 - = 向下飞行……这种集会让我很烦恼……看到并避免仍然有效不管你在飞机上放了什么愚蠢的小玩意……

另一个想法是，仅仅因为您拥有完整的 IFR 面板和仪表等级，您现在就可以在任何天气条件下飞行……小型飞机仍然是小型飞机……即使是最大的运输飞机也可能会因错误而受到严重损坏某种风暴……

然后是决策……去 AOPA youtube 频道看看他们的一些事故案例研究……其中一些令人心碎……如果我没记错的话，一个人把他的妻子和三个孩子放在 Piper Saratoga 里……看到天气从加州北部到德克萨斯州的计划路线一路上情况都很糟糕，但无论如何还是出发了，发现自己陷入了困境……他甚至没有仪表等级，但管制员向他提供了 IFR 许可，因为他已经在云中了，他接受了……几分钟后，他旋入了……我可以想象那三个孩子在后座尖叫……

我想你明白了……我也认识一些人，他们拥有最高级别的终身航空背景，并且还驾驶自己的小型飞机……这些人会看看天气并说……‘你知道吗，今天我要开车……抱歉，这样的人还不够多……

好吧，我要举白旗了。 我确实让F闭嘴了。
但在这种情况下，任何明智的讨论都应该得出大多数人信服的结论。
你能把它给我们吗？ 我指的并不是维基百科上的一些图片。
急转直下的原因是什么以及如何预防？
失败点在哪里？

埃里巴斯 说：
21年2019月5日，格林尼治标准时间上午02:XNUMX

第二个就没有这样的奢侈了，他一离开地面，飞机就不断地俯冲回地面。

如果这是真的（我非常怀疑），那么这是由于飞行员无能，因为 MCAS 在飞机干净（襟翼收起）之前什么也不做。 显然，埃塞俄比亚航班声称空速指示错误。 它们具有三个独立的空速指示器。 将会发现一切都工作正常。 空速指示器在 80 节交叉检查时工作。 他们并没有在接下来的二十秒内全部失败。

我是一名真正的飞行员，在学校没有被殴打（实际上我的学校没有人被殴打）。 16 年 7 月，在曼格雷机场与世界上最好的教练 Reg Shand 一起进行了 3 小时 35 分钟的双重指导（在尾拖机（PA18a）上），1957 岁零 1990 个月时进行了单人飞行。742 年作为 BXNUMX 机长的最后一次飞行。

Ilyana_Rozumova说：
21年2019月11日，格林尼治标准时间下午19:XNUMX

失败点在哪里？

正如一再指出的那样，失败是飞行员的无能。 他们有一个很容易处理的问题，一个简单的记忆项目，但他们没有这样做。

这里的许多人似乎很愤怒，因为我们中的一些人指出了一个明显的事实（即有无能的飞行员在飞行）。 我曾经在基督城接受过一架 B742，前任机长从东京一路飞来，燃油状况执行器灯一直亮着。 这是一个严重的错误。 FCAL 上有一个立即调用项，启动杆可切断。

你看，你似乎认为我对私人飞行员有恶意……

不，你有“斧头要磨”——你把这个成语搞反了，FB。

我看到很多头-=向下飞行......那次集会让我很烦恼......无论你在飞机上放什么愚蠢的小玩意，看到和避免仍然有效......

同意，但小型飞机版本的 TCAS 仍然是天赐之物。

…前往 AOPA youtube 频道，看看他们的一些事故案例研究…其中一些令人心碎

就我个人而言，我非常高兴 AOPA 及其成员将金钱和时间投入到这些事故调查和故事中。 顺便说一句，我曾经每天关注 NTSB 报告只是为了学习，当时网站很简单（又名更好），你可以查看每天 2 到 8 起事故。 90%以上是非致命的。

……几分钟后，他旋入了……我可以想象那三个孩子在后座尖叫……

太可怕了，但是我猜你看不到每天发生的一些可怕的驾驶事故的视频。 为什么？ 因为这种事每天都会发生，人们不能真正喘口气并抱怨它，第二天就出去上网，以 75 英里每小时的速度行驶（在快车道上，同样会阻塞交通）。

……这些人会看看天气并说……‘你知道吗，今天我要开车’……这样的人还不够多，抱歉地说……

这是非常好的判断，强烈推荐。 不幸的是，在常规飞行工作中你不能经常这样做 - 你必须找到一个安全的解决方案，并且到那时你应该有经验。

我已经阅读了您的评论，但除了您作为一名自称飞行员的意见外，没有什么是确定的。 你不能也没有解释为什么致命的狮航空难中的飞行员在最后 6 分钟内没有做任何事情。 我一直在试图确定另一张海报从波音公司和美国联邦航空局就这个问题不得不说的措辞中收集到了什么。 事实证明这又有点含糊。 这里没有足够的数据来假设除了 MCAS 和飞行员未能执行已经实施的处理失控配平的程序之外的任何事情导致飞机在 6 分钟后直接进入水中，因为同样的问题已得到纠正在飞行成功之前。 据推测，以超过 6 节的速度从 5000 AGL 到 0 不需要 320 分钟，那么是什么导致了最后的下降？ 这不像埃塞俄比亚的航班，您坚持认为飞机不可能在 1000 AGL 时恢复，这很可能就是这种情况。 如果您有任何新内容要添加，我当然会很感激。

詹姆斯·汤普森 说：
21年2019月11日，格林尼治标准时间下午10:XNUMX

@acementhead
感谢您的解释。 你说开关的位置是众所周知的，失控刺是一个记忆项，一秒就可以完成，而且简单。
因此，飞行员应该知道这一点，如果他们不知道如此明显的事情，那么失败就是飞行员的错误，或者是在对飞行员进行的培训中。
从某种意义上说，我是否正确理解了你？

感谢詹姆斯的礼貌回复。

是的，你确实说得很好。

从飞行员的角度来看，当最初的问题开始时，他们是否已经达到巡航高度或刚刚起飞，会有什么区别吗？ 在后一种情况下，他们是否还应该在一两秒内按下开关？

在巡航中，自​​动驾驶仪通常会飞行，因此不会由于迎角信号不正确而应用 MCAS 机头朝下配平。 如果由于某种原因在巡航时手动飞行并且配平开始不受命令地移动，即没有飞行员输入并且不加速（在这种情况下可能会有小的自动“马赫配平”，那么第一个动作将是电动配平（使用控制轮开关）回到中性感觉。如果这不起作用，即修剪继续将立即超越移动到截止。这是一个“记忆”项目，即通过召回来执行而不参考检查表。其他人已经指出了这一点并受到虐待。

那么，与我最初的预期相反，这两起坠机事件实际上是由于飞行员失误造成的？

是的，这就是我的意见。 许多人说“好吧，这不会发生等等”，但机长最重要的工作之一就是当一切都出了问题时，无论出于何种原因，要挽救局面并确保地面上每个人的安全。 标准程序通常有效； 比通常情况几乎总是发生，但有时会发生意想不到的事情，船长必须尝试以非规定的方式处理它。

再次感谢您的礼貌互动。

你是单独驾驶歼2吗？ 因为您永远不会看到 E-2 或 J-2 机上载有两名成人的飞行照片或视频。

这场可怕的悲剧最奇怪的是驾驶舱的计算机化，即自动驾驶仪。

为什么无数系统都无法覆盖下降到地面？

飞机应该自己做这个。

真是一团糟？

但如果飞机的自动化系统真的试图将其飞向地面，那么飞行员是否能够阻止它们这样做并不重要——无论飞行员有多糟糕，他仍然不是导致飞机坠落的主要原因。意外。

感谢詹姆斯的礼貌回复。

无论如何，机长最重要的工作之一就是“拯救世界”。 除了机上系统故障之外，航空业还可能出现很多问题。 机长的工作是确保地面上的每个人都安全，最好准时、舒适地到达计划的目的地。 如果 800MAX 的两名工作人员正确完成了他们的工作，那么就会发生这样的事情。

一个个人的例子。 我并不是在这里声称自己有什么特殊的优点，这只是一个应该归咎于何处的例子。

一天晚上，在降落到惠灵顿时，我不得不关闭一台发动机，因为所有发动机的机油都泄漏了（从损坏的机油压力传感器水龙头（这有多讽刺（？）？）），机油压力降至零。 惠灵顿的天气很肮脏（经常如此，但这次更糟），超过一半的进场被错过。 转移到北帕默斯顿并平安着陆，最后大约 9 英里，ATC 管制员说“额外的消防车从镇上开来，你想等他们到达吗（我没有要求额外的掩护，并且很乐意在没有情况下着陆）消防部门）”我回答道“不，谢谢，我们不会坠毁，我们只会着陆。 ”他说：“获准着陆。” ，我们做到了。 现在重点来了； 北帕默斯顿当时的跑道较短。 我们每天都进行操作，但对于 B10 的单引擎着陆，需要比平时更长的跑道（由于襟翼 737 着陆，而不是正常的 15 或 30）。 在改道期间，Wn 运营部门打电话说 Brian Xxxxx 说 40 无法在一台发动机上安装到帕默斯顿。 他错了，我也知道他错了，但最后还是这样。 队长的工作就是把事情做好。 如果我弄乱并损坏了飞机，我将无法辩解说这是由于发动机故障造成的。 飞机可以飞，我必须把它做好。 （100号着陆在滑行道处关闭；在滑跑过程中松开刹车并倒车。）

唷。 这是简短的版本。

嗯。

厄运的埃塞俄比亚客机机长接受了零小时的737 MAX 8模拟器培训–报告 :
https://www.rt.com/news/454391-ethiopian-airlines-pilot-training/
前任，：
埃塞俄比亚航空公司是实际上接触过波音737 MAX 8模拟器的为数不多的公司之一，但坠毁飞机的机长未能对此进行任何培训。
埃塞俄比亚航空公司在坠机事故发生前两个月的8月份安装了MAX XNUMX飞行模拟器，但那架注定失败的飞机的机长从未使用过它，《纽约时报》周三援引该航空公司附近人士的话说。

FB，您之前评论中的这句话对于这些事件至关重要。 我不完全明白这是什么意思，也许你可以解释一下，慢慢地。

在紧急情况下关闭 MCAS 的唯一方法 is 切断整个装饰系统的电源？ 嗯嗯，我真的必须考虑一下。 我真的想切断整个装饰系统的电源吗？ 我想我们现在都已经意识到飞机机头种植 MCAS = 不好，尽管我不完全确定在这种机头种植条件下我是否真的想要切断整个配平系统的电源。 我的意思是，如果要这样做，那么考虑到整个配平系统的电源已被切断，那么如何配平飞机呢？

“使用电动稳定器配平开关可以停止和反转机头向下稳定器配平运动，但可能会在释放开关 5 秒后重新启动。 除非通过使用两个 STAB TRIM CUTOUT 开关停用安定面配平系统，否则非指令机头向下稳定器的重复循环会继续发生...

这就是这两个开关所在的位置……请注意，两个开关都必须关闭，而不仅仅是一个……这会切断整个配平系统的电源，并且是在紧急情况下关闭 MCAS 的唯一方法……”

我是一名 ATP（航空公司运输飞行员），拥有多种类型的喷气式飞机。 我是一名检查飞行员和模拟器教练。 失控装饰是模拟游戏中的头号“杀手”之一。 多年来我没有在我的日志或其他地方保存统计数据，但这是我对飞行员如何成功表现的最好猜测，就像我们模拟骑师对他们进行分组一样，在他们第一次经历失控配平问题时如何恢复训练，如下：

95% – 白人男性（美国/欧洲/大英帝国）
60% – 墨西哥/南澳
50% – 白人女性
40% – 东北亚
15% – 穆斯林
0% – 黑色

附录：据我所知，没有一个模拟教练会考虑乘坐黑人、穆斯林或亚洲航空公司的航班。 亚洲飞行员的情报与其说是问题，不如说是文化问题。 他们有着严格的等级制度和“面子”文化障碍，这阻碍了沟通，因为他们以禅宗般的精确度飞入地面，却没有冒犯任何人。 糟糕的 CRM（船员资源管理），你如何用英语教授它？ 穆斯林既傲慢又极端宿命论，如果真主愿意，他就会干预。 黑人，尤其是来自非洲的黑人，就像礼貌的小学生尝试微积分一样，他们从来没有真正理解它。 南美/墨西哥人按白色深浅排名，越白越好。 到目前为止，白人是最好的，我想说，德国、瑞士、英国和北欧的白人总体上比美国白人做得好一点，东欧和南欧白人的表现则较差。 穿着高雅、举止像绅士的美国人做得最好。 我训练的女性中，除了一名外，其他人的技能都很平庸，绝对是“多元化员工”。 许多 55-65 岁以上的白人飞行员开始失去敏锐度，但主要是电子/计算机方面的东西，特别是如果这对他们来说是一个新的 FMS，这是一个简单的问题（一旦飞行员经历过它并将记忆项目敲入他的脑袋，就很简单） ）就像失控的装饰从未让他们绊倒。

你是单独驾驶歼2吗？ 因为您永远不会看到 E-2 或 J-2 机上载有两名成人的飞行照片或视频。

是的，肯定是独奏。 在曼格雷 (Mangere) 的长草 20 上起飞。 用尽全力，尾巴立刻升起。 直接逆风不超过 5-8 节 过了一会儿，它开始缓慢向前移动，然后在没有太多延迟后迅速爬升到地面效应的顶部，我猜大约 5 英尺。 最终达到 200 英尺，并转向侧风继续爬升，直到顺风达到最大 500 英尺。 这让 DH82 显得非常高性能。

更简单的时代。

如果一家航空公司必须“训练飞行员驾驶飞机”，那么他们显然是在雇用还不知道如何驾驶飞机的人。

带有指节头的文字游戏。 这正是我今天早上所需要的。 嘿爱因斯坦“训练永无止境！” ，这是导致两架客机坠毁的最初问题之一。 第一个是波音公司生产的鱼出水垃圾飞机。 其次，他们想出了一些垃圾软件/硬件来试图让垃圾留在空中。 第三，他们获得了美国联邦航空管理局（FAA）的批准。 第四，波音从未真正告知航空公司额外的信息 训练（记住这个词，它是基本的）应该要求所有被雇用来驾驶新垃圾车的飞行员。

其余的是历史。

: 为什么不可能...

这是可能的。 这只是一个失控的修剪。 我被打字的每架喷气式飞机都有一个带有记忆项目的失控配平紧急检查表。 失控的装饰没有得到正确解决。

根据我读到的证据，我确实认为波音设计的飞机因 MCAS 导致失控配平的可能性过高。 但问题仍然在于失控的修剪。 任何经过适当训练的飞行员都可以安全地处理失控配平问题。

如果这是真的，我非常怀疑……

确实，我不应该说“他离开地面后”，而应该说“离开地面后不久”。 时间肯定很短，只是因为飞机从未达到显着的高度。

空速指示器在 80 节交叉检查时工作。 他们并没有在接下来的二十秒内全部失败。

我说的是狮航坠机事件，机组人员多次向空中交通管制询问他们的速度和高度。 我们对埃塞俄比亚航空公司坠机事件知之甚少，我也避免讨论它。

你不能也没有解释为什么致命的狮航空难中的飞行员在最后 6 分钟内没有做任何事情。

你说他们什么都没做是什么意思？ 他们正乘飞机返回雅加达。 你读过 ATC 的录音吗？ 他们不知道自己的空速或高度，但他们正在正常通信。
最后一次传输 PIC 请求并获得了雅加达 ARR ATC 的 5,000 英尺走廊。 40秒后，他就进入了大海。
根据空中交通管制记录，机组人员正在处理这一情况。 直到他们没有。

“任何经过适当训练的飞行员都可以安全地处理失控配平问题。”

这是什么白痴写的？

海纳·林德曼（Heiner Rindermann）在他关于认知资本主义——人力资本和国家福祉的优秀著作中，剑桥大学出版社 2018 年，详细描述了切斯利·萨伦伯格船长在哈得逊河上登陆的情况，我认为这与你的情况相当吻合。经验。

（总而言之，它们是如此明显，如此可怕（！？） – 不：如此清晰，以至于我的心沉了下去。是的，也可能存在此类问题 – 文化问题，以及基于智商的问题和/或问题基于两者：文化和智商）——还有年龄（再次叹息））。

（（谢谢——非常有趣））。

CNN：印尼航空公司刚刚取消了与波音公司价值 5 亿美元的交易。 他们应该购买 50 个平原。 （我不懂白痴。波音应该在第一次失控配平后就停飞平原。如果出现故障，必须立即修复，而不是让飞行员来处理。

对不起飞机。

我想我们正在和一个巨魔打交道。 他或她喜欢用棍子戳我们。 没有必要再继续下去了。

看来波音管理层的股票期权现在已经不复存在了。

CNN：印尼航空公司刚刚取消了与波音公司价值 5 亿美元的交易。

愚蠢的混蛋。 所有需要做的就是解雇他们的印度尼西亚飞行员并雇用具有智商和冷静的白人来安全地处理飞行死亡陷阱。

对待高薪高层的合理方式是： https://www.zerohedge.com/news/2019-03-22/horrifying-blast-china-chemical-plant-kills-47-injures-640

周四，中国江苏省一家化工厂发生爆炸，造成至少 47 人死亡、640 人受伤，数公里外的地区受到污染，高管已被警方拘留。

美国对待高薪高层的不合逻辑且彻底腐败的方式： https://www.texasmonthly.com/articles/deepwater-horizon-prosecution/
https://www.ecowatch.com/what-you-need-to-know-six-years-after-bps-gulf-oil-disaster-1891119128.html

国家委员会关于 BP 深水地平线漏油事件的侮辱性报告没有提及前副总统迪克·切尼在放松海上钻探活动管制方面所发挥的作用，以及 BP、Transocean 和哈里伯顿之间的亲密关系，这种关系使得深水地平线钻井平台的安全措施被忽视而安全检查几乎不存在。

……英国石油公司长期以来一直忽视安全措施，实际上制作演示文稿表明，该公司支付灾难费用比让其设施及时更新安全措施更便宜，即使这些灾难导致了人员伤亡。

……漏油事件对健康的负面影响。 ... Corexit 本身与人类和海洋哺乳动物的癌症有关，这就是为什么美国环境保护署 (EPA) 最初不希望 BP 在清理中使用它。 然而，在英国石油公司拒绝遵守后，美国环保局取消了其“退出核心”禁令，并允许英国石油公司将其逐桶倒入墨西哥湾。

难以置信！ https://en.wikipedia.org/wiki/Tony_Hayward

安东尼·布莱恩·海沃德（Anthony Bryan Hayward，21 年 1957 月 1 日出生）是一位英国商人，曾任石油和能源公司 BP 的首席执行官。 2010 年 2014 月 XNUMX 日深水地平线漏油事件后，他的任期结束。 他自 XNUMX 年 XNUMX 月起担任 Glencore Xstrata 董事长。

无论是切尼、海沃德还是国家委员会的恶棍们，他们都写了关于英国石油公司灾难的可耻报告，以及美国环保署的罪犯，都没有因为政府公然和有计划的疏忽而导致无辜者的死亡而被监禁和陷入贫困。高薪高层。

波音公司一直在为此大肆花钱？ – “波音提名妮基·黑利加入波音董事会：” http://fortune.com/2019/02/26/nikki-haley-boeing-board-of-directors/

黑利大使为波音公司带来了在政府、行业合作伙伴关系方面取得的杰出成就，并成功推动了美国和世界各地社区的经济繁荣。”波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦堡 (Dennis Muilenburg) 说道。

他补充道：“波音将从她[妮基·黑利]的广阔视野以及外交、政府和商业经验中获益匪浅，以帮助实现我们成为航空航天领域最佳企业和全球工业冠军的愿望。”

如果波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格这么说……

这显然是正确的。

但我似乎是唯一一个意识到这指向一个更大问题的人，这个问题远远超出了这两起悲惨事件，也远远超出了 MCAS 的范围。

许多地区，特别是在较贫穷的国家，缺乏基本的航空技能。

怎么说更好……我认为您不会批准您的孩子由未经认证的外科医生使用某些未经认证的医疗技术进行手术。 我们确实需要控制。 只有当责任明确并得到良好执行时，控制才能有效发挥作用。 否则，就会出现无知者和精神病患者的“全球自由秩序”。

BP 石油泄漏事件的臭名昭著的故事——没有任何高管因 BP 石油钻井平台上工人的死亡和剧毒污染物对环境的大规模中毒而入狱并受到巨额罚款——表明腐败的美国政府首脑。

在高层决策者学会害怕民众的声音之前，他们将继续破坏国家。

FB 说：
21年2019月12日，格林尼治标准时间下午41:XNUMX

而且你从一开始就认为 MAX 坠机的原因主要是驾驶不当……如果你真的了解 737 系统，并考虑一下如果飞机在起飞后机头倾斜会发生什么，你可能会发现事情并不是那么简单说的至少…

我确实了解 737 系统，在成为 B737 机长之前曾担任过 742 机长（我提到这一点是因为对失控刺配平的最初反应完全相同，都是一个记忆项目）。 是的，失控的刺配平确实是那么容易应对，并且有缺陷的 MCAS 不会导致飞机“起飞后立即机头翻倒”。 最低清洁高度可能至少为 1500 英尺（完全取决于飞机的飞行方式），737 的最小襟翼收起高度通常为 800 英尺（因跑道而异。

正如我在关于这两个线程的大量评论中指出的那样，引用了特定的控制系统细节，无论飞行员做什么，很可能都无法拯救这两架飞机......

我明白你在那里做了什么。 你没有“指出”（这意味着你指出了一个事实），你做出了一个断言，这只是不真实的猜想（“无论飞行员做什么，很可能都无法拯救这两架飞机中的任何一架） 。 现实情况是，如果飞行员知道如何飞行，那么他们就可以在没有任何乘客意识到存在任何问题的情况下应对问题。

读一下艾哈迈德·纽曼（Achmed E. Newman），他知道他写的是什么（我也知道）。

同意你关于培训的看法。

哎呀，FB，请忽略我对“斧头磨”位的第一反应。 我读得太快了。 对不起。

看来你将对游说集团的任何批评都视为对穆斯林的支持。 这位勇敢的索马里裔女性到底与美国公司的偷工减料和来自金融部门的压力有什么关系？

美联储（既不是联邦储备也不是储备银行）不是由穆斯林创建的。
“银行大抢劫：美联储如何摧毁美国” https://www.rt.com/usa/the-great-bank-robbery-how-the-federal-reserve-is-destroying-america/

中东正在进行的侵略战争的蓝图不是穆斯林创造的： https://www.sourcewatch.org/index.php/Project_for_the_New_American_Century

PNAC 由 William Kristol 和 Robert Kagan 于 1997 年共同创立……

PNAC 的几位原始成员，包括切尼、哈利勒扎德和布什家族，都与石油工业有联系。 许多其他成员长期参与美国军事机构或冷战“战略研究”，包括埃利奥特·艾布拉姆斯、迪克·切尼、保拉·多布里安斯基、亚伦·弗里德伯格、弗兰克·加夫尼、弗雷德·C·伊克尔、彼得·W·罗德曼、斯蒂芬·P . 罗森、亨利·S·罗文、唐纳德·H·拉姆斯菲尔德、约翰·R·博尔顿、文·韦伯和保罗·邓德斯·沃尔福威茨。

新美国世纪计划旨在在全球范围内建立他们所谓的“美国治下的和平”。 …… 2000年XNUMX月，PNAC发布的一份题为“重建美国的防御”的报告将这一计划编入法典，该计划要求大幅增加国防开支并进行几场重大战区战争，以确立美国的主导地位。

为什么PNAC要提醒第一届布尔什维克政府的组成？

既然您如此热衷于将 737 MAX 坠机事件的讨论与伊尔汗·奥马尔（Ilhan Omar）联系起来——美国国会中一位勇敢的索马里裔女性，她以孤独的声音反对游说团对美国政策的有害影响——以下是波音董事会的一些信息董事们（消除你对伊尔汗的迷恋想法）： https://www.seattletimes.com/business/boeing-board-of-directors-where-are-you/

董事会里充满了重量级人物。

其成员包括：里根幕僚长、超级闲聊家肯·杜伯斯坦 (Ken Duberstein)； 退役海军上将埃德蒙·詹巴斯蒂亚尼（参谋长联席会议前副主席）； 和前美国贸易代表苏珊·施瓦布……大卫·卡尔霍恩是尼尔森控股公司的首席执行官。

该公司有四位前首席执行官：劳伦斯·凯尔纳（美国大陆航空）、阿瑟·柯林斯（美敦力）、罗恩·威廉姆斯（安泰）和迈克·扎菲洛夫斯基（北电）。 琳达·库克 (Linda Cook) 是荷兰皇家壳牌公司的高级管理人员。

波音公司董事会甚至有一位在危机管理及其危险方面经验丰富的人：埃德·利迪。 当金融危机演变为恐慌之际，时任财政部长汉克·保尔森（Hank Paulson）任命他来管理美国国际集团（AIG）。 尽管 Liddy 象征性地领取了 1 美元的工资（加上费用），但保险公司却获得了 84 美元的救助 十亿 纳税人的钱。 ......他主持向一家几乎将世界经济推入萧条的公司的员工发放了 165 亿美元的奖金。

麦克纳尼、卡尔霍恩和扎菲罗夫斯基都出身于通用电气公司的高层职位，麦克纳尼是接替杰克·韦尔奇担任首席执行官的亚军。

总的来说，这是一个舒适的董事会，主要由精英职业经理人和政治推动者组成。 没有股东积极分子。 无工会会员。 没有一位飞机工程师。

波音公司董事会的“重量级人物”中没有一位飞机工程师……除了这群杰出的人士之外，还有最新收购的一位非常杰出的（尽管极其愚蠢和阿谀奉承的）妮基·黑利（Nikki Haley）： https://www.washingtonpost.com “妮基·哈利已被提名为波音公司董事会成员。”

模拟骑师感谢您的回复。 很有意思。

1995 年，我在雅加达与一家“中东航空公司”签订了一份短期合同，负责飞往启德的 RHS 航班。 所涉及的中东航空公司以前没有在那里运营过，他们有自己的机长，但没有自己的 F/O。 我们所有乘坐 RHS 的人都有一些共同点。 我曾为一家知名新西兰航空公司运营 B742，其中包括飞往启德的航班。 其他人都是前安捷F/O（在1991年安捷“麻烦”期间被解雇），在启德运营方面经验丰富。 尽管从未明确表示我们是来照顾他们进入启德的。 他们害怕它是有充分理由的。

SIM 中前 Anset 人员的水平非常出色。 中东航空机长的水平（在飞机上，我在模拟中没有看到，但我可以想象）真是可怕。 由于你提到的“文化”问题，大约 5 周后（这很适合我）我被解雇了。 我不得不告诉其中一位机长，他是个白痴，他是他第一个进入启德的家庭，首席飞行员在左航，我在右航。 进展并不顺利。 CP 是一个不错的人，我和他相处得很好（他和我以及澳大利亚人（我们住在婆罗浮屠）在泳池边喝啤酒），并且几天前和我一起在 RHS 上玩 KT 还不错。第一次飞行在那里。 那天他按照我的建议做了。 两天后，在他的同胞的注视下，一切都变得一片混乱。 这两天都是IGS，但天气很好。 第一天他就按照我的建议做了。 第二天，与同胞一起观看，临近灾难。 与新西兰飞行员相比，CP 基本上处于平均水平（但在 KT 当天，这比我 30 年来在新西兰航空公司看到的任何一个座位都要糟糕。另一个还不错（他说他曾在科威特空军接受过训练），但是其余的都很糟糕。

关于亚洲飞行员，我不得不同意。 我有一个朋友乘坐 744 飞往大韩航空，从他的说法来看，这显然存在文化问题。

我刚刚回顾了你的帖子，不得不同意阿拉伯阴谋的傲慢。 飞行员很糟糕，但他们认为自己很棒。 惊人的。

感谢您发表明智的评论。 如果飞行员最初做出不同的反应，那么灾难性的结果很可能就可以避免。 然而，也许更令人感兴趣的是：飞机在什么时间点超越了机长重新获得控制并成功避免坠机的所有可能性？ 在飞行的这个关键时刻，飞行员需要采取什么措施来拯救飞机？ 假设飞行员完全了解所有可用选项。

我只是不相信这一点。 每个飞行员都知道襟翼可以设定上升角度。
每个飞行员都知道在剂量按下后他必须重置襟翼。
我只是不相信那些飞行员愚蠢到没有按照你刚才说的去做。
他们没有意识到需要最小角度飞行甚至水平飞行来提高速度然后再次开始上升？
难道这两个飞行员都是白痴吗？

这一丑闻不会被压制或转移。 著名消费者权益倡导者拉尔夫·纳德今天站出来提出批评。 他明确表示，这涉及刑事过失，但许多人仍然否认这一点。

三月22，2019

贪婪的波音公司本可避免的设计和软件定时炸弹

作者：拉尔夫·纳德

https://www.counterpunch.org/2019/03/22/greedy-boeings-avoidable-design-and-software-time-bombs/

波音公司遍布国会山。 他们在华盛顿特区有 100 名全职游说者，300 多名国会议员定期从波音公司收取竞选现金。 航空公司以免费机票升级、便利设施、免除预订变更费用、优先登机和 VIP 护送等方式取悦政客。

“任何经过适当训练的飞行员都可以安全地处理失控配平问题。”

这是什么白痴写的？

Biff 我是新来的，我看到没有其他人回复过，所以也许我也应该忽略你，但你说的是错误的。 这不是狗屎，这是绝对正确的。 我会更进一步说，在一个小时的简报和我在模拟中的一个小时中，我可以训练我选择的非飞行员来正确处理失控的刺平衡。 我想我什至可以教你，模拟骑师也可以，这真的很简单。

我是一位非常好的老师。 我知道，因为我已经做了别人告诉我的事情（由一位经验丰富、高智商、训练有素的老师（我从未接受过教师培训））是不可能的。 我教过一个婴儿读书。 不只是一次，而是两次。 这非常容易。 就是这样。 从 11 个月开始。 严格遵循 Glen Doman 方法。 宝宝每天都看芝麻街。 到 24 个月时，停止主动教学，因为在这个阶段，婴儿会自我教育，因此到 50 个月时，婴儿的阅读能力比一般成人更好。

我越来越深入地调查它，我越来越确信这不是波音的错误。
我不知道数据，但我确信，在较高速度下，襟翼很容易压倒机头下推力。
我越来越确信，某些飞行员对飞行时的物理力量了解不够是问题所在。
（我确实将副翼扰流板和襟翼称为襟翼，因为在收起时它们都协同工作。）

消费者权益倡导者拉尔夫·纳德（Ralph Nader）长期以来一直批评美国联邦航空局（FAA），但不幸的是，现在这是针对个人的。 去年发生的两起波音 300 Max 737 坠机事故中，纳德的曾侄女与其他 8 多人一起丧生。 他通过电话加入“Squawk Box”讨论对美国联邦航空局批准该飞机的调查

https://www.cnbc.com/video/2019/03/22/ralph-naders-niece-died-in-one-of-the-boeing-crashes-now-hes-calling-for-the-737-max-8-to-be-grounded.html

海纳·林德曼（Heiner Rindermann）在他关于认知资本主义——人力资本和国家福祉的优秀著作中，剑桥大学出版社 2018 年，详细描述了切斯利·萨伦伯格船长在哈得逊河上登陆的情况，我认为这与你的情况相当吻合。经验。

迪特，你在其他地方看不到这一点，但我是一个有自己想法的混蛋，我不能随波逐流。

因此，这里去。

萨伦伯格机长对标准操作程序（SOP）进行了一些修改。 考虑到当时的情况，这是可以的。 有些很好，有些则不太好，或者很糟糕。 第一个区别是立即启动辅助动力装置（APU）。 在我看来，这不仅好，而且非常好。 万一这并不重要，因为引擎损坏太严重（所以据说，IDK）而无法重新启动，但如果它们损坏不那么严重，则只能在 APU 运行的情况下重新启动，就像地面启动一样这是必要的，因为飞机速度（在绿点处）对于风车启动而言太低。

下一个变化，不太好，是不立即钉住格伦点（将超额速度转换为高度）。 这是可以理解的，因为他不会立即知道情况有多严重，但这仍然是一个不受欢迎的变化。

然而最后两个版本非常糟糕。 他选择使用比手动要求更低的襟翼设置。 襟翼比指定位置少 2 个位置。 我想，根据记忆，襟翼位置是 3，而不是 XNUMX。 这提供了比设计更高的着陆速度。

最后一个变化是最糟糕的，毫无疑问是因为 A320 教他在乘坐 A9 期间不要飞行。 他没有像乘坐滑翔机或任何必须“驾驶飞机”的传统飞机那样“俯冲并驾驶”，而是根据记忆将侧杆完全握在船尾，大约持续了十秒钟。 这意味着他正在以“阿尔法地板”速度下降。 没有能力像真正的飞机每次着陆时那样抬起机头展开。 水平速度是飞机允许的最低速度，没有留下任何余地。 垂直下降速度远高于设计（记忆中大概是每秒 XNUMX 米，这个数字在 BEA 报告中。）。 这种高下降率导致飞机后底部破裂，水涌入。只要以正确的方式飞行（指定的襟翼设置和手册显示的襟翼设置和重量的进场速度。该速度将允许正常拉平，从而在接地时允许正常下降速度。

这样做的目的不是为了严厉斥责萨伦伯格船长，而是想指出遵循SOP才是正确的做事方式。 如果埃塞俄比亚航空和狮航的飞行员遵守标准操作程序，一切都会好起来的。

我想我们现在都已经意识到飞机机头种植 MCAS = 不好，尽管我不完全确定在这种机头种植条件下我是否真的想要切断整个配平系统的电源。 我的意思是，如果要这样做，那么考虑到整个配平系统的电源已被切断，那么如何配平飞机呢？

从 FB 的早期回应来看——显然是在断电的情况下，通过摇动这个轮子来调整配平：

https://postimg.cc/HVntq1GG

对于你所观察到的情况有一个心理测量学的解释。 在大多数发达国家，任何社会经济地位的智商都可以达到 120。 由于人类智力的高度多基因性质，这完全是预料之中的。 120 IQ 为 1.3 SD，出现频率为 9%。 很难说是罕见。

随着发达国家经济的发展，越来越多的高智商劳动力被抽走从事高智商活动，从而获得更高的工资。 进步很好！ 事实上，对于那些处于社会经济地位底部的人来说甚至更好，因为这是他们能够真正提升社会地位、对抗根深蒂固的精英利益的一种方式。 尽管如此，仍然有可能出现高智商供过于求的情况，从而阻止各种社会病态的出现。

同样的想法不适用于许多发展中国家。 在发展中国家，智商 120 的人并不是随处可见。 背景平均值为 120 的 80 IQ 为 2.7 SD，出现频率为 4%。 这是很少见的。 如果我在驾驶舱里代替您，我不会称飞行员为白痴：我会说“陛下”。

现在考虑一下经济发展对发展中国家的影响。 随着越来越多的人过上中产阶级的生活方式，越来越多的高智商人才将需要飞往度假胜地、教授终身学习课程、为网络服务提供 IT 支持等。 不难想象，这些高智力工作者所需的供应可能会完全耗尽。 对于这些国家来说，发展可能会导致极端的心理压力。

那些否认心理测量科学的人需要清楚地记住这些类型的考虑。 这种错误的思维能够而且已经导致整个社会崩溃，这不应该被认为是完全不合理的。

这些神秘的白人势力在哪里？ 你能指导我找一个吗？

切勿引用本网站上的事实。 智商测试是一个阴谋，旨在淡化从未发现轮子的文化。

但你是穆斯林，不是吗？ 我知道《古兰经》说对异教徒撒谎是有美德的，但我只是问，你是穆斯林吗？

抱歉，我无法真正回答您的问题，因为我没有足够的信息。 需要追踪飞行路径和垂直速度以及指示空速（IAS）。 然而，如果飞行员的知识很好（对于 MCAS 系统的工作不需要“完美”，并且唯一的缺陷是由于迎角传感器有缺陷（或由于任何内部 MCAS 缺陷）导致 MCAS 机头向下配平，那么飞行员可以随时使用电动配平。

我的协议是在上述情况下使用电气调整。

1) 超驰开关将在失控稳定配平程序后关闭。
2) 如果需要修剪，请将超驰恢复至正常。 使用 CW 开关（分体开关，拇指操作，两半移动）来操作配平。 当配平处于所需位置时，释放配平开关并将超控开关重新调整至 CUTOUT。
3) 一旦进近时首次选择襟翼，超控开关就可以安全地置于“正常”状态，并正常使用电气配平。

当一个人知道自己在做什么时，整个事情就真的是一件小事了。 并非所有缺陷都是如此良性（呵呵）。

希望这可以帮助。

Sim Jockey 对这些东西也非常了解。 还有艾哈迈德·E·纽曼。

有缺陷的 MCAS 不会导致飞机“起飞后立即机头倾斜”。 最低清洁高度可能至少为 1500 英尺（完全取决于飞机的飞行方式），737 的最小襟翼收起高度通常为 800 英尺（因跑道而异。

呵呵。 这似乎与现有的航班数据不符。

埃塞俄比亚航空航班的高度、垂直速度和地面速度：
亚的斯亚贝巴机场海拔高度为 7,628 英尺（2325 m）AMSL。

https://addisairport.com/addis-ababa-airport-information/

如果是的话，勉强到达 1000 英尺 AAL。

https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-the-crash-of-ethiopian-airlines-flight-302/

但埃塞俄比亚航空和狮航航班的垂直速度看起来类似：

http://tinypic.com/view.php?pic=3148qhc&s=9#.XJU3VIrLdJg

他起飞时并没有襟翼打开，是吗？

这可以解释高迎角、高速、爬升失败、MCAS 激活……

如果我在驾驶舱里代替您，我不会称飞行员为白痴：我会说“陛下”。

谢谢你的分解，我真的很开心。

事实上，效果很好，因为我已经在雅加达度过了足够的时间，在之前的合同上，在我签署这份工作合同和真正离开悉尼之间，我遇到了一位新的女性朋友，而且真的不想在雅加达。

我同意你的其余评论。 我对心理学有着长期的兴趣，并且购买并阅读了《钟形曲线》（现已丢失，而且我认为它是不可替代的，因为它被列入烧书清单），50 年前还拥有 BF Skinner BF&D。 我知道他几十年前就被宣布退役了，但他的 OC 仍然有效。

在这里偏离主题，但我希望它能发表，因为我很懒，真的不喜欢浪费精力。

但你是穆斯林，不是吗？ 我知道《古兰经》说对异教徒撒谎是有美德的，但我只是问，你是穆斯林吗？

SBaker 请原谅我在这里坚持我的桨，但尽管我是一个非阿拉伯无神论者，但我相信，根据 CBA 的记忆，《古兰经》特别禁止对所有人，特别是对我所写的“书中”的人说谎。相当肯定包括基督徒和犹太人。 很高兴被证明是错误的。

也许你把《古兰经》与其他一些我的书混淆了，这些书特别赞成对“他人”撒谎。

T狮航的垂直速度数据很嘈杂，反映了许多微小的变化，而埃塞俄比亚航空的轨迹完全缺乏那些非常快速的变化，所以我不同意这些模式看起来相似，即使乍一看也是如此。

襟翼打开的 T/O 是极其不可能的。 T/O 警告喇叭不容忽视。

在早期型号的非 NG 737 中，有可能因襟翼设置不正确而 T/O，但我不能说 MAX 800，因为我还没有飞过它，CBA 正在查找它。 我相信你可以； 一切都是OTN。 无论如何，飞机在 T/O 为 1000 后保持清洁 7000' AGL 是很不寻常的。 我没有埃塞俄比亚航空的性能手册，但如果襟翼收起高度低于 800 英尺，我会感到非常惊讶，所以在 1000 英尺之前保持清洁是可怕的飞行技术。 但这肯定是可能的，任何无知到以这种方式飞行的人很可能对很多事情一无所知。

无论如何，FDR 将记录所使用的实际襟翼设置，并且性能手册将允许计算该航班的所有允许配置。

0 襟翼 T/O 的概率，用 Dean Wermer 的话来说，就是零点零。

狮航垂直速度数据 is 很吵……

I 本来想这么写； 我真的做到了。

你认为一个私有化公司不会接管联邦航空局的角色！）借钱来启动它2）进行首次公开​​募股以向投资者出售股票……然后必须偿还债务并向股东支付%不会花费更多吗？

不用费心回复。 您显然没有教育或商业知识来理解这一点。

这很棒！ 非常感谢您的专业解答！ 在我一生中几乎所有类似的情况下，我都会通读手册，仔细完成示例练习，并且可能有一两个星期无法入睡，因为我试图彻底理解所有内容。 然而，可以说，专家们都在船上，直接询问他们要容易得多！

阿拉巴马州的月亮名声大噪？

嗯，就这样？
切割修剪的 3 步程序？
在线程的其他地方，有人讨论手动修剪可能不再有效，因为尾翼可能会处于风影中。 这可能是真的吗？ 尾翼不再控制飞行？

我有很多问题。 列表顶部是我的评论 #592
https://www.unz.com/jthompson/boeing-737-max-an-artificial-intelligence-event/#respond

MoA 的主要评论谈到了这个问题。 这个评论准确吗？ 实在是太惊人了！ 飞行计算机交替使用并且只使用一个输入迎角传感器？ 这意味着在修复一次飞行中存在缺陷的迎角传感器后，下一次飞行将自动分配给另一个迎角传感器——即非固定的迎角传感器。 这样的行为是不是极其病态、高度反直觉？

奇怪的是，许多航空公司都试图向乘坐飞机的公众保证他们已经付出了额外的努力，并报告说他们 使用两个传感器。 我不放心。 在这种情况下，我猜测一个传感器会更安全。 这就像拿到一手赢牌，但拒绝并要求重新发牌一样。

在飞行途中重新启动飞行计算机有多困难？ 关闭正在使用的飞行计算机并更换为未使用的飞行计算机？ 如果一个人可以轻易地做到这一点，那么这就像是发到一手失败的牌，拒绝它，然后重新发一手新的牌。 只需更换计算机就可以解决 MCAS 问题。

狮航垂直速度数据有噪音，反映了许多微小的变化，而埃塞俄比亚航空的轨迹完全缺乏那些非常快速的变化，所以我不同意这些模式看起来相似，即使乍一看也是如此。

可能是数据源的产物——看起来像是不同的数据采样率。

在一个日益原子化的社会中，谁在外面组织这场抗议活动？
（这类问题是否意味着提出这些问题的人（愚蠢的我）必然漂浮在超凡脱俗的境界？）

有趣的。 更有趣的是，似乎没有人关心这种——至少现在（叹气）相当明显的公司故障，直到——————————现在。 – 你在这里给出的 Boing 的图片看起来异常严峻。 但是——谢谢！

噗——哦哈！ - - - 谢谢。 你的萨伦伯格看起来比林德曼（还有史蒂夫·赛勒的）聪明得多。

我会将其通过电子邮件发送给 Heiner Rindermann。

请教您一个问题：遵循 SOP 程序意味着 a) 翻转这两个开关并关闭 MCAS？
b) – – 然后呢？
FB 表示，就埃塞俄比亚飞机而言，根本没有机会，因为当时的情况根本不允许采取任何合理（且有效）的措施——他说，没有时间采取适当的解决方案。

如果我理解正确的话，你会怀疑这一点——所以： 创新中心 遵循SOP程序一切都会顺利吗？
（如果你用很少的话解释这一点，我不介意）。

不用费心回复。

这表明你对自己的判断充满信心。 哈哈。

事实上，我对私人公司接管美国联邦航空局的角色只字未提。 但我认为，对于一些人来说，政府机构在没有数十亿预算和几十层官僚机构的情况下做任何事情的想法是不可想象的。

分解它是一个一步过程。 B737（所有型号）上的程序与 B742 上的程序相同。 我不再有 B737 手册（可以在网上轻松获得），但截至 742 年 17 月 92 日，我有一家知名南太平洋航空​​公司的 BXNUMX 操作手册。

这里是“程序”。

盒子里的页面顶部标签“未安排稳定器配平”（你知道这个盒子是什么意思吗？所有飞行员都知道。）。

页面上的下一项，在框中。 稳定器液压关闭开关……………….CUTOUT

就是这样。 在 742 上，切断所有计划外的修剪。

737 的程序完全相同。 737 是电动马达，而不是 742 中的（两个）液压马达。

我在 MoA 发表评论时犯了一个错误。 我以为 b 可能对真相感兴趣，但我错了。 那里的人非常不愉快，并明确表示他们不希望任何外人打扰他们的回声室。 很公平。 让任何人不高兴不是我人生的目的，所以我不会回来。 享受在你们一无所知的话题上达成一致的乐趣。

我没有继续读你的“阿拉巴马州月亮的名人？”
我接受了接下来的两行，因为它们很短并且我是分块阅读的，所以我纠正了你的错误。

我和你已经结束了你想怎么刻薄就怎么刻薄，我不会看到它（Unz 的用户界面比 MoA 好得多）。

不，安娜玛利亚不是穆斯林。

她就是无法忍受白痴和哈斯巴拉巨魔。 你是哪一类？

“噗——哦哈！ - - - 谢谢。 你的萨伦伯格看起来比林德曼（还有史蒂夫·赛勒的）聪明得多。

我会将其通过电子邮件发送给 Heiner Rindermann。”

迪特：我有点希望你不这样做，但如果你认为这可能有益的话，完全不介意。 正如我在上面回复其他人时所说的，我真的不喜欢让人们感到不安，质疑他们的宗教（不合理的信仰）确实让很多人感到不安。

“请教您一个问题：遵循 SOP 程序意味着 a) 翻转这两个开关并关闭 MCAS？
b) – – 然后呢？

没有其他的。 就是这样。 电气调整现已禁用，除非存在其他故障，更严重且物理上几乎不可能的故障。

FB 表示，就埃塞俄比亚飞机而言，根本没有机会，因为当时的情况根本不允许采取任何合理（且有效）的措施——他说，没有时间采取适当的解决方案。

嗯，我的观点是他错了。 这确实简单又容易。 为什么他们会错，我也说不上来。 零信息。

如果我理解正确的话，你会怀疑这一点——那么：如果遵循 SOP 程序，一切会如何顺利进行呢？
（如果你用很少的话解释这一点，我不介意）。

我相信您确实正确理解了我的主张。 我在之前的评论中已经解释过，我认为很简单。 抱歉，我现在懒得再做一遍，但 UNZ 有一个非常好的用户界面，我相信您可以轻松找到它。 如果没有，我会尽快为你找到它，但不是今天。

没必要再讨论什么了。 图表显示，是不称职的飞行员导致了飞机坠毁。就这样。

可能是数据源的产物——看起来像是不同的数据采样率。

T软管图由 Flightradar24 提供，该公司从配备发射器的飞机的自动 ADS-B 广播中收集数据。

自动相关监视广播（ADS-B）是一种监视技术，飞机通过卫星导航确定其位置并定期广播它，使其能够被跟踪。 这些信息可以由空中交通管制地面站接收，作为二次监视雷达的替代品，因为不需要来自地面的询问信号。 它还可以被其他飞机接收以提供态势感知并允许自我分离。

ADS-B 是“自动”的，因为它不需要飞行员或外部输入。 它是“依赖的”，因为它依赖于来自飞机导航系统的数据。

https://en.wikipedia.org/wiki/Automatic_dependent_surveillance_%E2%80%93_broadcast

我看不出有什么理由会有不同的采样率，因为这两架飞机都是波音 737 Max 8，而且它们都是数据源。

波音托儿成群结队地被淘汰。 你可能会得到超过 20 年国内飞行员的薪水，这可能并不多。

对于不理解您的评论，我深表歉意。 在发表了数百篇帖子后，我预计解决该问题所需的程序会很复杂。 这两架失事航班的飞行员与飞机搏斗了很长时间； 一名飞行员施加 2 磅的压力试图重新获得控制； 他们需要手动旋转配平轮数十次； 狮子航空的航班经历了二十多个周期的过山车之旅。 这在很大程度上可以通过一步程序来避免吗？ 他们甚至不需要进行所有手动旋转？ 他们可以使用您概述的电动修剪程序（特别是在您标记的步骤 (100) 中，我认为该步骤有 1 个小步骤。）。 您的评论与第一次坠机事故后美国联邦航空局的声明完全一致。

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-order-tells-how-737-pilots-should-arrest-runawa-453443/

抱歉，我的误导性言论让您感到不安； 我没想到会这样。 我只是对导致这些崩溃的原因有一个非常模糊的理解，并且我有动力去了解更多信息。 如果飞机可以很容易地恢复控制，那么似乎就没有什么需要讨论的了。 我对发布淫秽内容或其他人身攻击内容没有兴趣。

祝大家好运！

'嗯嗯，我真的必须考虑一下。 我真的想切断整个装饰系统的电源吗？

这是一个很好的问题……我很高兴看到这里至少有一个人正在使用他们的头脑……

显而易见的答案，前提是您的飞机处于完全俯冲状态并且离地面几百英尺是 绝对不…因为这个简单的事实……

当稳定器完全向下调整时，升降舵没有足够的权限将飞机拉起来……两名飞行员将 BAKC 拉到操纵杆上，但无法阻止飞机起飞

任何熟悉 737 设计的人都知道这一点……尽管这里的一些所谓的“机长”似乎没有这些知识……

让我用几位顶尖航空公司飞行员来支持这一点[其中大多数人也有军事背景]……

这是胡安·布朗 三七副驾驶、前美国空军和现任国民警卫队飞行员……

在这两起事故中，你会看到速度不断增加，至于哪一点，机头完全朝下配平……你在身体上无法克服控制负载、空气动力负载……为了拯救飞机……

这是 737 NG 机长 Mentour 飞行员……

......如果稳定器开始将机头向地面倾斜......并且你正在努力保持升降舵......因为升降舵的表面比整个稳定器小得多......那么你必须停止它......如果它移动机头完全向下时，737 上的升降舵不够大，无法抵消这种运动……

这是比约恩·费尔姆， 航空公司机长和前瑞典战斗机飞行员......

这应该表明这是另一起 MCAS 事故，飞机强大的俯仰配平将完全降到机头向下位置。

这样飞机就无法通过飞行员的升降舵控制保持水平； 他需要根据 MCAS 调整进行调整以保持音高权威。

我在几条评论中反复强调了这一点……例如 在这里......

“......一旦水平稳定器处于完全机头向下的位置，飞机就无法通过简单地翻转开关并拉回操纵杆来恢复......

…升降舵中根本没有足够的控制权限来使飞机恢复正常…您需要手动将配平轮旋转几十圈，以便将机尾恢复到升降舵开始起作用的正常位置......拉动操纵杆的飞行员将能够将飞机拉出来......所有这一切都需要时间

在几天前的评论中 在这里......

“那么，如果稳定器被命令进入机头完全向下的位置，会发生什么……？……用非常简单的术语来说，这意味着 可能没有任何方法可以通过简单地拉动轭来将飞机机头拉回……

…请记住，稳定器仅控制稳定器后部相对较小的升降舵面…为了使机头恢复正常，需要在稳定器开始抬起之前将稳定器调整回机头向下的位置。把鼻子往上拉…

我什至还附上了尾部图，以说明升降舵与整个水平尾翼 [即安定面] 相比有多小……

所以这个问题的答案非常明确是否定的，如果飞机已经处于俯冲状态，你不想关闭那些配平电气开关，因为你将无法通过拉动操纵杆来恢复它......

现在让我们再次查看埃塞俄比亚雷达数据，看看这架飞机正在做什么，以及如果机组人员关闭电气配平会发生什么……

让我们首先看一下高度图，它还用绿线显示了飞机的爬升或下降[即垂直速度]...我们看到起飞后 30 秒，绿线出现了很大的向下倾斜，这意味着飞机已经停止爬升...那是在 5:38:45

绿色的垂直速度线应该或多或少是平坦的……旋转后的初始爬升率约为每分钟 3,000 英尺……但飞行员会稍微降低俯仰角以加快一点速度，然后以约 2,000 英尺/分钟的速度爬升……所以爬升率的损失可能只是飞行员稍微减小了dck角度以加快一些速度......

但随后飞机在接下来的一分钟内甚至无法达到 2,00 fpm 的爬升率……在 5:40:00 时，飞机实际上是 降 速度为 2,000 英尺/分钟……起飞后将近两分钟，此时飞机应该至少在机场上方约 4,000 英尺[这意味着平均海平面高度约为 13,000 英尺……

但我们看到飞机距离机场仅 500 英尺，而且实际上是下降而不是上升……

现在让我们引入速度图表......

这里飞机的飞行速度为 300 节……比应有的速度快了约 100 节……[初始爬升速度约为 150 到 200 节]……很明显，我们所看到的那些起伏意味着飞机已经加快了速度，虽然未能获得高度……我们周围的地形都在上升……机场周围的山脉越来越高……

所以我想问这些“机长”，他们是否会在此时切断配平系统的电源……飞机指向下方并以 300 节的速度行驶……？

我将揭穿这些冒充船长的模拟骑师的更多胡言乱语……敬请期待……

'分解它是一个一步过程。

谢谢你帮我省去了抹黑你所谓的“队长”资格的工作……

这是实际的 737 NG 失控刺伤检查表……

请注意，有七项……没有一项……

还有“机长”这个东西……处理 MCAS 的程序不是以前型号的失控配平程序……FAA 适航指令 2018-23-51 涵盖了这一点……还有波音公司关于增加飞行机组人员的公告操作手册...

但让我们先介绍一些基本知识……MCAS 计划和 NG 有什么不同……？

让我们参考上面第一张照片中的 NG 失控刺伤清单，该清单可在 QRH [NG 快速参考手册，第 9 节…]中找到

请注意，第一个项目是将操纵杆[即轭或控制柱]保持在修剪方向上......这将在那里切割修剪，因为控制柱底部的修剪切口开关......只有当这样做时不停止失控的修剪，检查表是否继续……

比约恩·费姆 (Bjorn Fehrm) 对此表示……

“[失控配平]不会因飞行员拉动操纵杆而停止，对于自动驾驶仪的正常配平或失控手动配平会触发配平保持传感器。 这将否定 MCAS 实施的原因……

大概正是这种违反直觉的特性，违背了模拟器中多次训练的不想要的自动驾驶配平或手动配平失控的特点，让JT610的飞行员感到困惑。 他们了解到，按住装饰可以阻止机头向下， 然后他们可以采取行动，例如反修整或彻底切断修整伺服系统。

没错，“机长”……每个 737 飞行员都受过训练，知道阻止失控配平的第一件事就是简单地握住操纵杆……但波音在 MAX 上改变了这一点，并且没有费心告诉飞行员这一点……

这是彼得·莱姆， 一位前波音高级工程师谈到了这个非常具体的细节，即省略了控制柱切断开关，只需握住操纵杆即可停止配平……

MCAS 的最后一个问题是最重要的。 MCAS 设计的飞行条件（加速失速）涉及当 MCAS 需要机头向下调整时将立柱拉回。 这会与后柱切口产生冲突。 后柱切口可阻止机头朝下的“mistrim”命令。

后柱断流器涉及从柱断流开关到 FCC 的信号。 FCC 软件使用该输入来关闭其修剪命令。

FCC 从 MCAS 命令中删除了后柱切口功能。 尽管已断言后柱切口，MCAS 仍可以将机头向下调整。 这是一个严重的错误，必须解决。

立柱断流开关在航空领域得到了很好的应用。 波音绝对不应该拆除 MCAS 的后柱切口。 必须恢复后柱切口。 如果这意味着 MCAS 无法按计划工作，那就这样吧，取消 MCAS。

事实是，在波音公司告诉飞行员 MCAS 存在并且停止配平的旧程序不起作用（至少一开始）之前，我们就发生了一次坠机事件……然后我们又发生了第二次坠机事故，而飞行员可能已经知道了切断电动配平，但这会对一架在海拔 500 英尺处向下飞行的飞机产生什么影响……？

更不用说，MCAS 启动在许多重要方面都不像失控配平……一方面，当飞行计算机确信飞机处于失速状态时，您将收到各种警告信号和摇杆器等等各种视觉和听觉警告响起……

胡安·布朗又来了……

当 MCAS 失控时，一开始你会与飞机战斗，然后就变成了 间歇性问题......它可能开始于失去可靠的空速指示......它可能开始于一系列完全令人困惑和莫名其妙的警告灯......并引导你走上完全错误的恢复之路......这个令人震惊的因素是一个重要因素这些事故……

以下是一位高级机长向 NASA ASRS 报告的内容……

我认为，制造商、美国联邦航空局和航空公司让飞行员在没有经过充分培训的情况下驾驶飞机，甚至没有提供可用资源和足够的文件来理解使这架飞机与以前型号不同的高度复杂的系统，这是不合理的。

事实上，这架飞机需要这样的陪审员装备才能飞行，这是一个危险信号。 现在我们知道所采用的系统很容易出错——即使飞行员不确定这些系统是什么、有哪些冗余以及故障模式。

我不禁想知道：还有什么是我不知道的？ 飞行手册是不充分的，而且几乎是不充分的。 所有运营 MAX 的航空公司都必须坚持要求波音公司将所有系统纳入其手册中。

你知道什么是“队长”……为什么你他妈的不说实话……？……你以为你他妈的在跟谁开玩笑……我很高兴 Factorize 斥责了你在月球上的小巨魔行为。阿拉巴马州……我看到了事情的发展……你和另一位假装飞行员将这两起悲惨的坠机事件归咎于机组人员……这违背了专业飞行员群体中任何基本的飞行技术和友情……直到几位真正的飞行员揭露了你的观点废话，你就跑了，再也没有露出你的‘袋鼠队长’屁股了……

现在你已经空降到这里了，评论历史为零……而且你不会因为拉这些文章作者的腿而感到羞耻，他实际上是在认真对待你的废话……你为什么不直接纠正过来……你是一个他妈的耻辱……

真是个该死的小丑……

有趣的混蛋..让我想起旧的 A6 Intruder 的中心面板。 我曾经维修过的 A6 中的所有部件都是模拟和机械开关、传感器、控制器，除了导航和瞄准之外没有计算机。 在飞机领域，七十年代末是一个非常非常不同的时代。 他们在 A6 上安装了可笑的空速传感器管，一个坚固的长钉，里面有一个洞，加热后，如果他们在给飞机通电时不小心留下它，它可能会烧伤你。 不能把那只小狗冻起来，反正从来没听说过。 到了尾巴上。 它们在商用飞机上并不那么突出。 但话虽如此，A6 一点也不优雅或高效。

首先，我有一些问题想问这里的飞行员……
– 是否有任何实时驾驶舱指示器告诉飞行员物理安定面配平角度实际上是多少？ 如果有，它在哪里以及如何显示？
– 左右稳定器是否独立操作/可操作？ 也就是说，它们可以设置为不同的角度吗？ 从驾驶舱的控制装置来看，它们似乎是独立的，但对于飞机驾驶舱，我的看法是外行人的眼睛。

我（显然）不是飞行员，但我在复杂的机械和计算机控制方面拥有相当多的设计/工程经验（包括编写手册），包括涉及由各种传感器的数据驱动的操作的系统控制。 我见过复杂机械出现问题，甚至让那些密切参与其设计和建造的人也感到惊讶。 这些有时是由于软件/数据冲突，有时是由于不可预测的机械行为，例如联轴器和/或组件中随着时间的推移而形成的欠阻尼共振，有时是由于外部影响，例如“脏”电源线。

我也是一名狂热的水手，因此对风速、视风角和真风角以及如何修剪帆以获得最大性能或舒适度有一些“感觉”。 不是飞机，但输入和响应都很相似。 有些船反应迅速，有些反应迟缓，有些非常稳定，乐于接受错误，而另一些船则变化无常，表现不佳，甚至在离开最佳位置时表现得很危险。 当一个人了解了一艘船的特性时，就会相应地驾驶它。 这一点稍后会变得很重要。

从我读到的这些事故中，我想起了我在复杂机器上目睹的一些事件，这些事件的根本原因在于操作员甚至设计工程师都不知道存在的地方。

狮航坠机事故是我们掌握有关飞行期间驾驶舱活动的重要信息的唯一一起事故。 从雅加达空中交通管制的记录中，我们知道所有读数，包括迎角、空速和高度都不一致，而且有迹象表明，至少其中一些读数不准确。
从初步报告中，我们还了解到这架飞机上的传感器在之前的航班（26 月 28 日至 XNUMX 月 XNUMX 日）中曾出现过故障。 它的传感器在每次飞行后都进行了维修/更换和地面测试，但在飞机进入海洋之前仍然表现不佳。

波音公司在标准自动配平系统上叠加的 MCAS 系统使用上述所有 3 个读数，并在其算法确定以下情况时应用机头朝下配平： 组合 读数表明存在危险的失速状况。 它的激活独立于飞行员的命令，也独立于他是否知道它正在这样做。 也就是说，它的操作对飞行员来说是完全不透明的，除了波音和美国联邦航空管理局之外，它的存在也是未知的。

它的实施方式使得它可以在爬升时启动似乎违反直觉，因为飞机通常处于机头向上、低速的情况。 从控制工程师的角度来看，这意味着它是一个“哑系统”，以“表面值”对传感器读数做出反应，而不集成过去的读数（EG 位于停机坪上）。 它的 2.5 度/10 秒标准移动意味着它也没有“前瞻”功能。 据我所知，它甚至没有从发动机传感器获取有关推力的读数。 一切都不好。

MCAS 系统仅使用飞机 2 个迎角传感器之一的数据，但我不清楚它从哪里获取空速和高度数据。 还各1个？ 所有可用的平均值？

此外（我认为这对于操作员界面设计和指令至关重要），MCAS 在每次修正结束时都会重置。 也就是说（根据我对“重置”的理解），MCAS 计算机将新的稳定器设置视为“零”或“原位”位置，并从那里开始下一步行动。 用数控机床术语来说，它运行在“增量”模式，而不是“绝对”模式。 在 CNC 加工中，增量刀具路径计算通常用于子程序，例如在零件的不同位置加工相同的特征。 刀具被移动到新的绝对位置，并且增量编程的子程序加工该特征。 这样做的唯一原因是编程比为每个相同的功能创建新的绝对定位更快（且更便宜）。 它的代码效率也更高。 这里要理解的关键一点是，机器在运行增量子例程时并不“知道”其位置。 在子例程完成并且机器返回绝对模式之前，它的位置是“哑的”。 一个好的程序员总是会在每个增量子例程结束时将他的机器返回到绝对模式。 为什么？ 因为运行完全增量程序的危险在于，编程错误可能会使机器运行到终点并导致程序崩溃，甚至损坏机器。 现代机器现在有各种防范措施来防止这种情况，但在过去，这种情况太常见了。 你不用问我怎么知道的。

波音公司似乎所做的（我很高兴得到纠正）是，他们放置了一个增量子程序（MCAS），其具有绝对例程（标准自动配平系统）的超越权限，并且忽略了针对从驱动系统到终点的增量子程序。 If 就是这样，这是非常非常糟糕的系统设计。

据我所知，这导致自动修剪的行为与以前的自动修剪方案显着不同。 通常，可以通过拉动操纵杆或按下操纵杆上安装的自动配平按钮来停止其动作，就像所有其他飞机上停止自动配平系统一样。 然后，典型的自动配平系统保持在“绝对（？）”位置，飞行员可以从新的绝对位置进行调整。 MCAS 则不然。

就像某种僵尸增量子程序一样，5 秒后 MCAS 重新浮出水面并再次向下调整机头。 每次移动 2.5 度意味着在 2 或 3 次调整之内，系统就会到达终点，并且在近距离情况下变得无法恢复。 如果飞行员不知道波音公司在绝对自动配平命令层次结构的顶部安装了增量 MCAS，那么他也不知道自动配平系统将到达终点 通过设计。 相反，他自然地认为他已经解决了这个问题，就像他在 5,000 小时的 B737 飞行中多次解决这个问题一样，现在可以手动配平。 当他做不到时，他的传感器正在读取所有的刻度，在海洋上空 900 英尺（4-5 秒）处飞行，当他甚至不知道它“打开”时，他应该“关闭它” ”，这个要求似乎超出了大多数飞行员的能力范围。

如果他在 610 英尺的 LT900 中，迎角、空速和高度指示器读数疯狂，因此他只能通过观察窗外来飞行，那么他就忙得不可开交。 在这种情况下，即使他有能力关闭系统，他是否有时间转动配平轮以使稳定器回到中立位置？ 两个轮子是否必须同时转动并到达相似的位置？ 如果他不这样做，或者他们这样做了，那么无论他多么“专业”，几秒钟后他就会进入大海。

是的，在指挥 B5,000 737 小时后，飞行员可能会变得自满。 他已经看到了这一切。 他和他的经理被告知，他接下来驾驶 MAX 的 5,000 小时将与他驾驶标准 B5,000 的最后 737 小时一样。 B737 是一架相当稳定的飞机，但 B737MAX 本质上在物理上不稳定。 “稳定”和“不稳定”并不相同，波音公司的新飞行手册没有充分明确这一点，无法将其提升到“同类型”销售宣传之上。

用帆船术语来说……假设我在一艘带有机动升降龙骨的船上待了 5,000 小时，我对它了如指掌，并决定购买新的改进型号。 它也有一个电动龙骨提升装置，具有相同熟悉的控制装置，但销售人员/小册子/用户手册现在说：
“如果电机出现故障，你仍然可以手动抬起它， 如果电机试图不恰当地提升龙骨，请将其关闭”。 他们没有提到电机连接到计算机上，只要算法告诉它（大概是顺风，或在浅水中），计算机就会抬起龙骨，但如果当我在 40 节的微风中逆风行驶时，它突然抬起龙骨。绿水，我和船颠倒的速度比你说“WTF？”还要快。 没有时间让船顺风转动，更不用说手动降低龙骨了。 如果我能活得足够长，我会对 MFR 公然无视我的安全感到愤怒。 如果这种情况发生 2 到 3 次，那么该 MFR 将在法律上受到伤害。

我已阅读波音手册及其公告的相关部分。 正如我所说，我不是飞行员，但在技术手册编写中，如果一个人正在为现有模型的“新的和改进的”版本编写手册，那么首先强调的就是明确旧版本和新版本之间的差异新的。 如果存在操作差异，如果忽略的话可能会导致灾难性故障，尤其如此。 在机械行业，如果我写波音写的东西，我就会解雇自己。 最后，美国联邦航空局的一项指令对此进行了较为清晰的阐述。

字里行间可以读出系统可能因设计而导致自身失控的信息，但如果这被认为不适用于机械，为什么航空业会认为它足以应对公众面临的生死攸关的情况呢？ 事实上，一些（美国）飞行员称其“严重不足”，我同意。

还有无数的技术问题围绕着狮航这架特殊的飞机如何/为何表现出如此奇怪的传感器行为。 在飞机生命的最后 3 天里，传感器被更换/维修/测试了多次。 人们很容易责怪“马虎的地面工程师”，但如果他们按照报告所述进行了规定的标准测试，那么该飞机的数据采集和/或处理和显示中就会出现严重问题。 目前尚不清楚埃塞俄比亚飞机在多大程度上表现出类似的传感器读数异常，但听到它确实如此，我不会感到惊讶。
如果确实如此，B737MAX 的飞行控制系统似乎存在固有的系统性问题，可能导致灾难性的失控。 也许有人的手机还开着。 [/sarc]

鉴于航空系统工程的草率和销售宣传的不诚实，我不敢相信人们会用“第三世界飞行员”的论点来为波音/美国联邦航空局辩护。 B3MAX 已经问世 737 年了。 有谁听说过 B1.5MAX 的飞行传感器各有不同，MCAS 反复驾驶机头向下 爬出时，飞行员抓住并逆转？
如果有的话，为什么没有发布公告，表明飞机表现出如此危险的行为，向所有操作人员发出警告？

如果狮航和埃塞俄比亚航空是第一和第二，我会说飞行员（及其乘客）是濒临犯罪的豚鼠，而不是无能。 我很高兴听到真正的飞行员在我对此事的理解中指出漏洞。

我知道你不是在对我说话，但也许我可以帮忙。
他们从潜水中恢复过来（实际上是好几次。）
这是通过最大限度地接合襟翼来完成的。
一旦飞机机头朝上，他们应该做些什么来不断减少襟翼的影响，这样飞机就会以较小的角度爬升，因为陡峭的角度确实导致 MCAS 在第一种情况下起作用。 （实际上是相当小的角度，因为发生的情况是他们确实失去了相当大的空速。）允许的上升角度不是恒定的。 它相对于飞机的速度而变化。
阅读水泥头评论，一切都在那里。

”但是，如果这对于机械来说是不够的，为什么航空业会认为它足以应对公众面临的生死攸关的情况呢？ 事实上，一些（美国）飞行员称其“严重不足”，我同意。”

感谢您花时间整理这篇内容丰富的评论。

核工业、化学工业、制药工业和石油天然气工业等安全关键行业的工程永远无法摆脱此类设计缺陷。

关键应用程序的 CSV（计算机软件验证）是强制性的。 在将任何管理自动化功能的安全关键软件投入使用之前，必须进行深入测试 通过模拟所有可能的故障情况来进行，使用广泛引起的故障模式和影响分析（FMEA）方法。

此外，每个关键功能都应使用具有冗余备份的最高质量硬件来构建，以便任何组件的故障都不会影响整个系统的运行。 这些安全仪表功能 (SIF)/安全仪表级别 (SIL) 由 ISO 标准强制执行。 工程师别无选择，只能遵守这些规则并将其应用到实践中。

灾难性故障，例如两架飞机在短时间内失控，以及波音 737 Max 推出后不久，都是统计上的危险信号。
在我上面列出的经过充分监管和审计的工程领域，这样的故障不会轻易发生。 由于航空业主要在空客和波音之间两极分化，缺乏对航空业的独立概述似乎是一个核心根本原因。 最好的。

谢谢艾丽丝。 你做得更好了，我全部和部分同意。 糟糕的事情时有发生，但有一整套强制性的标准和协议，其唯一目的是确保我们尽可能确定事情不会在各种故障条件下出现梨形变化。

“任何万无一失的尝试都无法智胜聪明、意志坚定的傻瓜”……但是，有一些协议可以智胜除了最聪明和意志坚定的人以外的所有人，而且这些协议甚至正在逼近他们。 唉，在这种情况下，傻瓜似乎就在门内，因此，即使不构成犯罪，也会出现失职信托义务的幽灵。

很棒的概要E…显然你已经做了功课并阅读了LN610初步报告和其他相关文件…你所写的内容中没有任何我不同意的内容…

“鉴于航空系统工程的草率和销售宣传的不诚实，我不敢相信人们会用“第三世界飞行员”的论点来为波音/美国联邦航空管理局辩护。

在 UNZ 论坛上说这句话的人实际上并不是专业飞行员……我敢打赌……专业飞行员会对设计糟糕的飞机或其关键部件的一点点操蛋感到非常生气……而且他们当然不这样做不要向其他飞行员扔垃圾……尤其是那些已经坠落的人……这只是你会在评论部分找到的那种废话，而不是在真正的专业飞行员社区中……